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B. 1866 
3auk. 1882 
B. 1861 
zte. 1877. 
46 
B. 1868 
B. 1883 
B. 1868 
lann. 1876 
jauk. 1882 
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Möglichkeit der Anwendung und Dauer hölzerner Brücken. 383 
verlängert. Bei Pfeilern, die mit spitzbogigen oder halbkreisförmigen bis oben 
hinauf reichenden Vorköpfen versehen sind, körnen diese gleich an der Aussen- 
fläche der Auflagersteine ansetzen, Fig. 193. Wenn die Mittelpunkte der 
‚Spitzbogenhälften in den gegenüber liegenden Bogenanfangspunkten liegen, ist 
m = 0,866 b, Fig. 194. 
Für die weiteren Verhältnisse der Pfeiler giebt Weiss (a. a. OÖ.) folgende 
Regeln, welche für Bauwerke bis zu etwa 30m Pfeilerhöhe gelten sollen. Die 
Fläche der Fundamentsohle, Fig. 195, soll sein: 
a) bei zweigleisigen Brückenpfeilern: 
F=20 + 0,8/ nnd u=4, 
b) bei eingleisigen Brückenpfeilern: 
F=20 +0,41 und g= 2,6. 
Dem Pfeilerschaft giebt Weiss einen An- 
lauf von nr also nh = 0,025 h, Fig. 196. 
Den Absatz a macht er = 0,4 bis 0,6. 
Die Pfeiler des Kübelbach-Viadukts der württembergischen Gäubahn 
«Schopfloch-Freudenstadt) haben einen Anlauf 1:30. Bei ihnen ist die Berech- 
nung der Kantenpressungen in den verschiedenen Höhen unter Berücksichtigung 
eines Winddrucks von 150ks f. 14m durchgeführt. Der Ueberbau ist zunächst 
eingleisig. Doch ist, da die obere Pfeilerlänge 7,5 m beträgt, auf späteren 
zweigleisigen Ausbau Bedacht genommen. Es ergaben sich folgende Pressungen 
f. 1 gem: 
  
Doppelbahn: Fundamentoberfläche . . . 2.2.2... ..10,1%s 
s, Fundamentschla.... 2: 81.0 SE N, 
Eingl. Ueberbau Fundamentoberfläcke . . .......105 ,„ 
Fundamentsohle . . - . LO; 
” 
Die gew ählte Pfeilerlänge war also nicht allein durch die Rücksicht auf das 
spätere zweite Gleis sondern schon durch den Winddruck bedingt.') 
Es gilt dies indess nur von der Sohlenlänge. Denn die Pfeileroberfläche 
(hätte man kürzer machen können wenn man den Anlauf verstärkt hätte. 
Um die Kantenpressungen bei hohen Pfeilern genau zu ermitteln, muss 
man nicht nur den Winddruck, sondern auch die Zugkraft oder Bremswirkung 
‚der Züge, welche durch Vermittelung des Ueberbaues als wagrechte Kraft 
in der Bahnrichtung am Pfeilerkopf angreift, berücksichtigen.?) 
D. Hölzerne Brücken. 
I. Möglichkeit der Anwendung und Dauer hölzerner Brücken. 
Hölzerne Brücken sind in Deutschland für Eisenbahnen schon seit 1856 
‚durch die vereinbarten „Grundzüge zur Gestaltung der Eisenbahnen“ für 
‚endgiltige, Gleise tragende Bauwerke ausgeschlossen®) und nach $ 2 der Normen 
für die Konstruktion und Ausr üstung der Eisenbahnen Deutschlands vom 12. Juni 
1878 ist „die Ausführung hölzerner, zum Tragen von Eisenbahngleisen bestimmter 
Brücken mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde nur ausnahmsweise 
gestattet“. 
So werden hölzerne Brücken in Deutschland und den meisten anderen 
‚europäischen Ländern endgiltig fast nur noch für Strassen und kaum mehr 
für Eisenbahnen ausgeführt. Letzteren dienen sie nur noch aushilfsweise, z. B. 
im as 
1)Z. f, Bauk. 1884 Sp. 162. 
2) Vergl. u. a. Brennecke. D. Batg. 1855. S. 355 und 1837. S. 99. 
3) A. B.-Z 1871, S. 76.