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Die Dieselmaschine. 199
strömt; diese nachströmende Brennstoffmenge nimmt mit Verringerung des Kammer-
inhaltes zu. Der Brennstoff ist deshalb möglichst an die Düsenlöcher zu bringen,
sodaß er von der Strömung sofort mitgerissen wird.
Kurze Einspritzzeit (während 10 bis 15° Kurbelwinkel) verhindert ebenfalls
Nachbrennen und ermöglicht dementsprechend stärkere Überlastung.
Unterschiede zwischen den einzelnen Vorkammermaschinen sind bezüglich der
Verbindung des Brennraumes mit der Vorkammer und bezüglich deren Kühlung
vorhanden, wie auf $. 248 dargestellt. In den Vorkammermaschinen stellt sich die
zur Selbstentzündung des Brennstoffes erforderliche Temperatur infolge der nach
Abb. 212 niedrigeren Verdichtung in der Vorkammer und der im Verhältnis zum
Inhalt größeren Abkühlflächen erst im Betriebe ein. Es wird deshalb beim Anlassen
eine Zündpatrone benutzt, als welche sog. Sturmstreichhölzer oder auch Papier
verwendet werden können, das in eine Lösung von 5 Gewichtteilen Wasser und
1 Gewichtteil Kalisalpeter getaucht, sodann getrocknet und zu einer Patrone ge-
rollt wird. Häufig werden auch elektrische Glühstifte von Bosch verwendet.
Der Verlauf der Verbrennung kann durch Verlegung des Zündzeitpunktes und
Einstellen der Düsennadelfeder beeinflußt werden.
Die Vorkammer macht einen nicht unerheblichen Teil des Verdichtungsraumes
aus, die Kolben dieser Maschine werden deshalb mit flachem oder konvexem Boden
ausgeführt. Lage und Neigung der Düsenöffnungen, die dementsprechend vom
Kolbenboden weniger weit entfernt sind als bei den Strahlmaschinen, sind so zu
wählen, daß beim Abwärtsgang des Kolbens während der Verbrennung die Brenn-
stoffstrahlen nicht auf gekühlte Zylinderwände treffen.
Die Vorgänge in der Vorkammermaschine sind noch wenig geklärt, da die im
Gegensatz zur zwangläufigen Strahlführung stehende Einführung der Brennstofistrahlen
die experimentelle Erforschung erschwert. Die großen Düsenöffnungen lassen keines-
falls eine so feine Zerstäubung des Brennstoffes wie bei den anderen Dieselmaschinen
zu; trotzdem zeigen die Verbrauchsziffern, daß die Güte der Verbrennung der in
anderen Maschinen nicht nachsteht.
Literatur-Nachweis.
Einspritz- und Verbrennungsvorgänge in kompressorlosen Dieselmotoren. Von Dr.-Ing. V. Heidel-
berg. Z. V.d. I. 1924, S. 1047. — Hochdruckölmotor mit Einspritzung des Brennstoffes ohne
Druckluft, Von Hesselmann. Z. V.d.I. 1923, 8.658. — Untersuchungen über den Einspritz-
vorgang bei Dieselmaschinen. Von Dr.-Ing. W.Riehm. Z. V.d.I. 1924, S. 641. — Dieselmotoren
mit Strahlzerstäubung. Von Oberingenieur H. Hintz. Z. V.d.I. 1925, S. 673. — Weiterentwick-
lung des Junkers-Doppelkolbenmotors. Von Dr.-Ing. O. Mader. Z. V.d.I. 1925, S. 1369. — Die
Dieselmaschine in Amerika. Von Prof. Dr.-Ing. A. Nägel. Z. V.d.I. 1925. — Kompressorlose
Dieselmotoren. Von Direktor L’Orange. Schiffbau 1925, S. 397. — Der Deutzer liegende, kompressor-
lose Dieselmotor. Von Dipl.-Ing. Kurt Schmidt. Z. V. d. I. 1922, Nr. 51/52. — Untersuchungen
an der Dieselmaschine. Von Prof. Dr.-Ing. Kurt Neumann. Z.V.d.I. 1923, 8. 755.
g) Die Steuerung. Umsteuerungen.
In liegender Anordnung wird in Deutschland nur noch die Deutzer Verdränger-
maschine ausgeführt, wobei die äußere Steuerung — da die Brennstoffdüse keines
Antriebes bedarf — in der Hauptsache mit der liegenden Gasmaschine übereinstimmt.
Bei den noch zahlreich in Betrieb befindlichen liegenden Dieselmaschinen mit
Lufteinspritzung machte die Steuerung des zentral gelagerten Brennstoffventils
Schwierigkeiten, die entweder von der Längssteuerwelle oder von einer besonderen
Querwelle abgenommen wurde, die vor dem Zylinderdeckel lag und von der Längs-
welle durch konische Räder angetrieben wurde. Senkrechte Anordnung von Ein-
und Auslaßventil ermöglicht einfaches Ausstoßen von Rückständen, verschlechtert
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