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Die Schmierung. 429 
oben zu; infolge der Anordnung von zwei Deckeln — vgl. 8. 278 — braucht auch 
hier bei deren Abnahme die Ölleitung nicht demontiert zu werden, während 
der Öldruck etwas geringer — 1,5at gegen 2at im ersteren Fall — gewählt 
werden kann. 
Abb. 314, 8. 281, zeigt die Schmierung eines Rahmenlagers, Bauart Schüchter- 
mann & Kremer. In einem der auf beiden Seiten des Lagers angebrachten Öl- 
schutzkästen, die unten miteinander verbunden sind, rotiert ein auf der Welle be- 
festigter Schmierring von [-förmigem Querschnitt. Das in der inneren Ringnut 
gleichmäßig verteilte Öl wird an der höchsten Stelle durch einen von außen ein- 
stellbaren, trichterförmigen Abstreifer aufgefangen und den Schmierlöchern des 
Lagers zugeführt. Die Öltemperatur kann durch Einbau einer Kühlschlange in den 
Hohlraum unter den Lagerschalen in bestimmten Grenzen gehalten werden. 
Das außenstehende Schwungradlager nach Abb. 315, S. 281, ist mit Ring- 
schmierung ausgeführt, die auch vielfach für die Hauptlager mittlerer Maschinen- 
größen und allgemein für Steuerwellenlager angewendet wird. 
Bei der Rahmenkonstruktion nach Abb. 313 wird die Schmierölleitung durch 
die Öffnung a in den Kurbelraum und von hier nach den Anschlüssen b geführt, von 
wo aus durch eine senkrechte Bohrung das Öl dem Lager zutritt. 
d) Ventilspindeln. Die Auslaßventilspindeln liegender Klein- und Großgas- 
maschinen werden allgemein mit Vorrichtung für Schmierölzufuhr versehen und oft 
an die Druckschmierung angeschlossen, während die Einlaßspindeln von Hand ge- 
schmiert werden, indem Öl an die kegelig gebohrten Eintrittsstellen der Spindel in 
die Hülse gegeben wird. Diese Schmierung von Hand ist auch bei stehenden Diesel- 
maschinen gebräuchlich. In allen Fällen ist vorsichtige Bemessung der Ölzufuhr zur 
Auslaßspindel Bedingung, da bei allzu reichlicher Schmierung der Auslaßspindeln 
das Öl verbrennt und verkokt, während bei ungenügender Schmierung die Spindel 
zu heiß wird und dadurch auch geringe Ölmengen verkoken. Die Folge ist in beiden 
Fällen das Hängenbleiben der Ventile. 
e)Stopfbuchsen. Diese sind früher vielfach in der Weise geschmiert 
worden, daß das Schmieröl durch eine einfache Bohrung, oben angebracht, in eine 
die Kolbenstange umgebende, ringförmige Erweiterung austrat. Hierbei zeigte 
sich, daß das Öl nicht auf die Kolbenstange tropfte, sondern an der Innen- 
wand der erwähnten Erweiterung nach unten tloß, sich hier ansammelte und nur 
den unteren Teil der Kolbenstange schmierte. 
Die Schmierung wird deshalb heute allgemein in der aus Abb. 490 ersichtlichen 
Weise ausgeführt, wobei ein besonderer Tropfer vorgesehen ist; das Öl verteilt sich 
nunmehr über die ganze Kolbenstange. 
f) Verdichter. Eine große Zahlderbei Dieselmaschinenanlagen vorgekommenen 
Betriebsunfälle ist auf die unrichtige Schmierung der Verdichter zurückzuführen. 
Das Öl soll bei kleineren, zweistufigen Verdichtern gleichmäßig und in mäßigen Men- 
gen nur der Niederdruckstufe zugeführt werden, von wo es durch die Luft in die 
Hochdruckstufe mitgenommen wird, in größeren dreistufigen Verdichtern ist zweck- 
mäßig jede Stufe gesondert zu schmieren. Allzu reichliche Schmierung verursacht 
Ablagerung von Ölkrusten und Koks auf dem Kolben, den Ventilen und in den Druck- 
leitungen, was zu Verschmutzung und Hängenbleiben der Ventile, zum Festsetzen 
der Kolbenringe und zur Verringerung der Strömungsquerschnitte führt, besonders 
wenn unreine Luft angesaugt wird oder die Zwischenkühlung ungenügend ist. Die 
Luft wird gedrosselt, die Ventile werden erhitzt; bleiben diese hängen, so strömt die 
während des Druckhubes erwärmte Luft wieder zurück und wird weiter erwärmt. 
Hierbei können Temperaturen auftreten, die über der Zündtemperatur des Öldampf- 
Luftgemisches liegen und Explosionen verursachen. In gleicher Weise kann Ver- 
engung der Druckrohre durch Ablagerungen wirken.