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weiten diese Bestimmung nicht zu Grunde legen, da gleiche 
Sicherheit des Betriebes nur dann vorhanden ist, wenn bei 
den verschiedenen Spurweiten der Abstand der 
Schwellenenden, der Bettungskanten und der Kron- 
kanten des Erdkörpers von der äufseren Schienen 
kante der gleiche ist. Unter Festhaltung dieser Bedingung 
wird (he Breite des Grunderwerbs, des Erdkörpers, der Kunst 
bauten der Strecke und der Bettung, sowie die Länge der 
Querseh wellen nur um das Mais der Spurverschmälerung ge 
ringer, also im Vergleich zur Normalspur bei der Spurweite 
von 1 m um rund 0,45 m und bei der Spurweite von 0,75 m 
um rund 0,7 m. 
Die Ersparung an Anlagekosten für eine Bahn von 1 m 
Spurweite gegen eine normalspurige Bahn kann man hiernach 
für den Km in folgeuder Weise berechnen: 
a) Ersparung an Grunderwerb: Ein Streifen von 
0,45 m Breite, also 4 1 /2 Are zu 60 Mk.. . . 270 Mk. 
b) Ersparung an Erdarbeiten, unter Annahme einer 
durchschnittlichen Abweichung der Höhenlage 
der Bettungssohle von der Bodenoberfläche von 
1 m = 450 Kbm zu 1 Mk 450 „ 
c) Ersparung an Bettungskies bei 0,3 m Stärke 
der Bettung = 0,3 • 0,45 • 1000 = 135 Kbm 
zu 3 Mk 405 „ 
d) Ersparung an Querschwellen: 1111 • 0,45 = 
500 lfd. Meter zu 1,2 Mk 600 „ 
e) Ersparung am Granderwerb, Erdbau und an 
den Gleisanlagen der Bahnhöfe, durchschnittlich 
für den Km der Bahnlänge ein Zuschlag von 
10 Proz. der unter a bis d berechneten Kosten mit 173 „ 
f) Ersparung an den Kunstbauten der Strecke etwa 302 „ 
Summa . . 2200 Mk.