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Verkehr, so tritt mit der Verringerung der mafsgebenden 
Steigung auch keine Ermäfsigung der Betriebskosten ein. 
Wäre z. B. für eine Lokalbahn der Güterverkehr jährlich 
90 000 Tonnen Nutzlast =210 000 Tonnen Rohlast, der Personen 
verkehr gleich 120000 Personen oder gleich 150000 Tonnen 
Zuglast, also der Jahresverkehr 360000 Tonnen Zuggewicht, 
so würden täglich 990 Tonnen zu befördern sein, mithin bei 
3 Zügen täglich in jeder Richtung eine Zugbelastung von 
165 Tonnen entstehen. Würden Lokomotiven von 30 Tonnen 
Gewicht und einem Zugkraftskoeftizienten von 0,08, also mit 
einer Zugkraft von 2,4 Tonnen verwendet, so würde die 
Steigung s, auf welcher ein Zug von dem berechneten Ge 
wichte noch aufwärts geschafft werden kann, aus der 
Gleichung: 
(165 + 30) (0,0036 -f s) = 2,4 
zu s = 0,0087 erhalten. 
Wenn eine Verminderung der Zugzahl, durch welche eine 
Vergröfserung des Zuggewichts eintreten kann, nicht erwünscht 
ist, so kann auf einer Flachlandhahn auch keine Verminderung 
der Betriebskosten entstehen, wenn die mafsgebende Steigung 
kleiner als 0,0036 angeordnet wird. Es wird sogar meistens 
in solchem Falle in Frage kommen, ob man nicht eine Er 
sparung an Baukosten erreichen kann, wenn man den Charakter 
der Flachlandbahn aufgiebt und eine mafsgebende Steigung 
anordnet, welche gröfser als 0,0036 ist. Dies würde nach den 
Rechnungen des § 33 zu entscheiden sein. 
Ist die 'mafsgebende Steigung unter Festhaltung des 
Charakters einer Flachlandbahn, also kleiner oder gleich 
0,0036 bestimmt, so kann zu dem dritten Schritte in der 
Durchführung der technischen Trafsirung übergegangen 
werden, durch welchen untersucht wird, ob nicht aus irgend 
einem Grunde für einzelne Theile der Trafse eine Grundrifs-