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gewöhnlichen Bauwerke, und die gewöhnliche Unterhaltung 
und Ueberwachung der Bahnstrecke umfafsen. Es sind hier 
nur diejenigen Kosten zu berücksichtigen, welche als in 
gleichem Verhältnifse mit der Länge der Bahn wachsend 
anzunehmen sind. Zunächst sind also die Kosten für gröfsere 
Brücken und Wege-Uebergänge, welche aufzuwenden sind, wie 
man auch die Trafse führen mag, sowie die Befestigungs 
anlagen und derartige aufsergewöhnliche von der Länge und 
Lage der Trafse oder von der Gröfse des Verkehrs ganz 
unabhängige Kosten auszuscheiden. Ferner ist die vom Ver 
kehr abhängige Abnutzung der Schienen hier aufser Betracht 
zu lassen. 
4. Fahrdienstkosten oder Fuhrwerkskosten. Diese 
Kosten sind gesondert für den Güter- und Personen-Verkehr, 
also für den Tonnen-Kilometer und den Personen - Kilometer 
zu ermitteln; sie sind unabhängig von den Neigungs- und 
Krümmungs-Verhältnifsen, wachsen aber in gleichem Ver 
hältnifse mit der Länge der Bahn und der Gröfse des 
Verkehrs. 
5. Zugkraftskosten, welche von der Gröfse des Ver 
kehrs, von der Länge, den Neigungs- und Krümmungsver- 
hältnifsen der Bahn abhängig sind. Diese Kosten sind für 
den Lokomotiv-Kilometer zu ermitteln, wobei auch die Schienen- 
Abnutzung mit in Rechnung zu stellen ist. 
Die Summe der letzten drei Ausgabegruppen giebt die 
Kosten des Streckendienstes oder die Selbstkosten des Betriebes, 
welche für die Trafsirung in Betracht kommen, indem sie von 
Aenderungen der Länge oder der Neigungs- und Krümmungs- 
Verhältnifse der Trafse beeinfiufst werden. Ausgeschlofsen 
sind also die Kosten der allgemeinen Verwaltung, die Kosten 
der gröfsern Brücken, AVege-Uebergänge, Tunnels, Befestigungs 
werke u. s. w., welche erforderlich werden, wie auch die