14 
unterscheidet. Wird nun schon durch diese Betrachtung allein klar, 
dass zwischen zwei gegebenen Punkten verschiedener Höhe in der 
Regel diejenige Bahnlinie die geringeren Baukosten notwendig ma 
chen wird, welche stärkere und dem Terrain sich möglichst an- 
schmiegende Steigungen aufweist, so wird diese Behauptung auch 
noch durch zahlreiche Erfahrungsresultate durch Berechnung ver 
schiedener Varianten für eine und dieselbe Bahn unter Anbringung 
verschiedener Steigungen mehr als bestätigt. Daraus folgt, dass 
vom einseitigen Standpunkte des Bautechnikers mit Rücksicht auf 
die Oekonomie der Bahnherstellung stets den stärkeren Steigungen 
das Wort zu sprechen ist. 
Dem gegenüber macht sich aber der Einfluss grosser 
Steigungen auf den Bahnbetrieb gebieterisch geltend und 
setzt in den meisten Fällen die Grenze genau fest, welche von dem 
Ingenieur bei der Wahl der Steigungsverhältnisse nicht überschrit 
ten werden darf, wenn der Lokomotivbetrieb noch vorteilhaft oder 
zulässig bleiben soll. 
Um diese Grenze zu fixieren, kann folgende Betrachtung die 
nen; es sei: 
a Der Neigungswinkel, den eine Bahnlinie mit der Horizontalen 
bildet; 
Q die Bruttolast des abwärtsgehenden Verkehres; 
n Q die Bruttolast des aufwärtsgehenden Verkehres; 
R der Halbmesser der Räder; 
r der Halbmesser der Achsen; 
f der Reibungswiderstand der Achsen in ihren Lagern; 
F der Gesamtwiderstand der Achsenreibung; 
P die bewegende Kraft; 
so wird der Gesamtreibungswiderstand der Achsen 
Auf horizontaler Bahn hat die bewegende Kraft nur diesen ei 
nen Widerstand zu überwinden; es ist somit 
P=F=Qf~. 
Ist die Bahn ansteigend , so hat die bewegende Kraft gleich 
zeitig nebst der Ueberwindung dieses Widerstandes auch noch die 
zu bewegende Last auf eine gewisse Höhe zu heben, die durch den 
Sinus des Neigungswinkels der Bahn gemessen wird. Dieses 
Mehrerfordernis an bewegender Kraft wird man sonach durch 
das Produkt aus der zu bewegenden Last in die Hubhöhe, näm 
lich durch 
ausdrücken können. 
n Q • sin a