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blick zweifelhaft oder schwierig erscheint, so ist es unerlässlich 
bei der ersten Rekognoszieruugsreise gleich einige Höhen Mes 
sungen vorzuuehmeu, nachdem ja iufolge der Unmöglichkeit der 
Anlage der Bahn alle übrigen Erhebungen zwecklos wären; jedoch 
soll auch hierin, um nicht den Ueberblick über die ganze Arbeit zu 
verlieren, nicht zu weit gegangen und sollen bei den Höhenbeobach- 
tungeu überhaupt nur jene Punkte in Betracht gezogen werden, 
welche für die Gefällsverhältuisse der auzulegendeu Bahn vou ent 
scheidender Wichtigkeit sind. Mau wird also bei stark ansteigen 
den Thäleru etwa vou Kilometer zu Kilomtter einen Punkt der 
Thalsohle, ferner die auf der Karte stets leicht auffindbaren Ein- 
müuduugspuukte vou Seitenthäleru, weiters Gefällsbrüche der Thal 
sohle, die sich beim ersleu Anblick schon als solche ergeben, end 
lich iu gewissen Entfernungen vou der Thalsohle stets ein oder 
mehrere Punkte der beiderseitigen Lehnen, namentlich solche, die 
sich auf den vorhandenen Karten leicht festlegen lassen, bezüglich 
ihrer Höhenlage in Betracht ziehen. 
Die diesfälligen Höhenmessungeu, soweit sie eben für das Re 
sultat der ersten Rekognoszieruugsreise massgebend sein können, 
lassen sich am raschesten, zweckmässigsten und relativ verlässlich 
sten mittels Dosenbarometern vornehmen; der dabei einzuhaltende 
Vorgang und dessen theoretische Begründung folgen in einem 
späteren Abschnitte. 
Bei den bisher gemachten Betrachtungen wurde stets angenom 
men, dass die der Bahn sich darbietenden Terrainverhältnisse solche 
waren, dass man über die allgemeine Richtung der zu traciereuden 
Bahnlinie nicht im Zweifel sein konnte. Dies ist in der Regel 
dann der Pall, wenn die durch die Bahnlinie zu verbindenden 
zwei Tunkte iu der Sohle desselben Thaies liegen, wobei die all 
gemeine Steigung dieses Thaies die für die betreffende Bahnlinie 
zulässige Maximalsteigung nicht überschreiten darf. 
Derselbe Fall tritt auch bei Tracierung in nach alleu Seiten 
offenem, ebenem oder nur iu langgedehuten Wellen sehr sanft an 
steigendem oder abfallendem Terrain ein, wobei in der Regel nach 
Festsetzung der vou der Bahn zu berührenden Ortschaften und der 
daselbst zu errichtenden Zwischeustationen, zwischen den einzelnen 
Stationen die möglich kürzeste Verbindung als provisorische Bahn- 
trace zu wählen ist. 
Schwieriger wird die Lösung, wenn die Bahn zwei Punkte 
miteinander verbinden soll, die in verschiedenen, durch einen Berg 
rücken (Wasserscheide) getrennten Thäleru liegen. In diesem Falle 
hat man, unter Berücksichtigung der früher betreffs der Wahl 
der Steigungsverhältnisse gemachten Bemerkungen , zuvörderst eine 
Besichtigung der beiden Berglehnen, namentlich in dem oberen 
Teile der zwei Thäler, sowie eine Erhebung der Hochwasserstände 
für die in den Thalsohlen fliessenden Gewässer vorzunehmen; 
auf Grundlage der vorgeuommenen Prüfung wird mau entscheiden 
können, ob die Bahnlinie eine Zeit laug iu der Thalsohle fortge 
führt werden kann, an welchem Punkte sie dieselbe zu verlassen 
hat, welches der beiden Ufer der Bahnanlage die geringeren Hinder