Quatrième Congrès International de Photogrammétrie

Roussilhe, Henri

Bibliographic data

Monograph

Persistent identifier:: 842152784

Title:: Quatrième Congrès International de Photogrammétrie

Sub title:: tenu à Paris du 26 Novembre au 1er Décembre 1934 ; procès-verbaux des séances des commissions

Scope:: IV, 396 Seiten

Year of publication:: 1936

Place of publication:: Paris

Publisher of the original:: Section Laussedat de la Société française de Photographie et de Cinématographie

Identifier (digital):: 842152784

Illustration:: Illustrationen, Diagramme

Signature of the source:: RA 5295(4)

Language:: French

Usage licence:: Attribution 4.0 International (CC BY 4.0)

Editor:: Roussilhe, Henri

Corporations:: International Congress of Photogrammetry, 4, 1934, Paris; International Society for Photogrammetry

Adapter:: International Congress of Photogrammetry, 4, 1934, Paris; International Society for Photogrammetry

Founder of work:: International Congress of Photogrammetry, 4, 1934, Paris; International Society for Photogrammetry

Other corporate:: International Congress of Photogrammetry, 4, 1934, Paris; International Society for Photogrammetry

Publisher of the digital copy:: Technische Informationsbibliothek Hannover

Place of publication of the digital copy:: Hannover

Year of publication of the original:: 2015

Document type:: Monograph

Collection:: Earth sciences

Chapter

Title:: COMMISSION 2 [(Prises des photographies aériennes)]

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Annexes

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: LES VOLS PHOTOGRAMMETRIQUES A HAUTE ALTITUDE. [R. MARTIN et A. CARLIER]

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

124 Commission 2 a) Mauvaise visibilité (l’avion étant à uiles surbaissées le pilote doit amorcer ses lignes de vol dans les virages et l’observateur préciser sa position par une lucarne circulaire de 13 cm. de diamètre, munie d'une lentille divergente) ; b) Insuffisance de vitesse horaire; c) Instabilité de l'avion (queue trop courte et pas assez de surface portante). Les seuls mouvements de l’observateur pour escamoter les plaques ou changer de magasins provoquent des soubresauts de l’avion et des variations d’altitude; d) Manque total de confort (l’observateur est dos à dos avec le pilote et, par conséquent, marche « à reculons ». Le matériel de prise de vues et le matériel de respiration artificielle tiennent à peu près toute la place et les gestes s’exécutent difficilement. Aucun dispositif de chauffage). Dans l’ensemble, l'essai tenté en 1934 par la Société Générale de Photo- topographie n’est pas à renouveler, mais il a prouvé qu’il n’était pas besoin de rechercher des avions à puissance « extraordinaire » pour des vols à haute altitude. Le fait d’avoir pu opérer avec 130 CV. et d’avoir obtenu de très bons clichés stéréophotogrammétriques, se recoupant bien dans les 2 sens, donne des indications intéressantes sur le choix du moteur à adopter. Pour tenir compte des insuffisances techniques énumérées ci-dessus et prévoir une cellule convenable, nous adopterons donc le moteur à 6 cylin dres en ligne, inversé, de 8 à 9 litres de cylindrée, d’une puissance de l’ordre de 250 CV. (1) et muni d’un compresseur rétablissant le régime à partir de 4.000 mètres (Voir figure 3). A ce moteur sera adaptée une hélice à °2 pas ou à pas variable, pour pouvoir utiliser toute la puissance du moteur dans un air raréfié. L’avion devra être en mesure de monter très rapidement (aussi rapidement que possible entre 3.500 m. et l’altitude de travail) pour réduire au maximum la fatigue de l’équipage. La quantité d’essence disponible devra permettre un travail effectif de 3 heures, ce qui est d’ailleurs un maximum si l’on lient compte du fait qu’un travail courant ne saurait être comparé à une performance. La cabine sera suffisamment spacieuse, mais sans exagé ration; il importe que l’observateur soit convenablement installé, que ses gestes soient facilités par une disposition judicieuse des appareils et des accessoires, qu’il puisse se retourner dans tous les sens afin d’assurer correctement les passages de l’avion et surtout qu’il puisse communiquer très facilement avec le pilote à cause des corrections de route qui doivent être signalées à chaque instant aux hautes altitudes. (1) Des essais sont d’ailleurs en cours d’exécution et semblent devoir être concluants.

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