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dringen, dann würde die abnehmende Wind 
geschwindigkeit eine Vermehrung des Auftriebes 
und der Steigfähigkeit zur Folge haben. 
Weiter können wir folgern: Verfolgt das Flug 
zeug eine schräg nach abwärts gerichtete Bahn 
und gelangt plötzlich in eine Schicht mit stark 
verminderter Geschwindigkeit des Windes, so 
wird bei Gegenwind an der Grenzfläche der Auf 
trieb sehr rasch abnehmen, das Flugzeug wird 
durchsacken. Man darf daher, insbesondere wenn 
der Wind in den erdbodennahen Schichten sehr 
schwach ist, in höheren dagegen strömungsstark, 
den Gleitflug ja nicht zu steil ansetzen. Ist da 
gegen der Wind oben schwach, unten dagegen 
stark, so kann der Gleitflug steiler angesetzt wer 
den. Bei der normalen Rechtsdrehung des Win 
des mit zunehmender Höhe ist der absteigende 
Ast der Flugbahn vorteilhaft als leichte Links 
kurve zu gestalten, um bei der Landung seit 
lichen Wind zu vermeiden. 
Einen sehr interessanten, wenn auch seltenen 
Fall der vertikalen Windschichtung ergab die 
Pilotvisierung über München am 6. Dezember 
1912 mittags. Am Boden herrschte N, der dann 
bis zu 140 m relativer Höhe etwas gegen NE 
drehte. Dann lagerte sich aut die Nordostdrift 
plötzlich eine stärkere Südwestdriff auf, welche 
bis zu 420 m über den Boden hinaufreichte. 
Steigt das Flugzeug gegen den Nordost auf, 
so kommt es 140 m über dem Boden plötzlich 
in Südwestwind, d. h. es gelangt sprunghaft aus 
der Fahrt mit Gegenwind in solche mit Mit 
wind. Die Folge ist eine sehr fühlbare Abnahme 
des Auftriebes, und das Flugzeug wird nach unten 
gezogen. Die Sperre wird am besten überwun 
den, wenn das Flugzeug in der unteren Schicht