92 SURVEY NAVIGATION, DISCUSSION 
Discussion 
Mr F. L. CORTEN: There are several people 
among us who have great experience on this. 
Maybe Dr Brucklacher has some thought about 
it. 
Dr BRUCKLACHER: Ich môchte hier nur eini- 
ge wenige Bemerkungen machen zur Herstel- 
lung von Luftaufnahmen für die grossmasstäb- 
liche Intensivkartierung. In den meisten Län- 
dern machen solche Flüge einen beträchtlichen 
Teil der photogrammetrischen Arbeiten aus. 
Sie erfassen in der Regel kleinere Gebiete, die 
zB mit 50 bis 100 Aufnahmen gewählt werden 
kônnen. Aus wirtschaftlichen Gründen werden 
für solche Kleinprojekte in der Regel nur klei- 
nere oder mittelgrosse Flugzeuge eingesetzt oh- 
ne kostspielige und umfangreiche Flugnaviga- 
tionsmittel. Die Besatzung ist daher in allen die- 
sen Fällen auf bordeigene, bordbezogene Navi- 
gation angewiesen. Das ist in erster Linie Sicht- 
navigation, dann, wenn Kartenunterlagen vor- 
handen sind, oder Koppelnavigation. Für die 
letztere kônnen Geräte, wie sie jetzt neuerdings 
entwickelt worden sind, in der automatischen 
Koppelkarte, wenigstens für Navigation der 
technischen Hochschule Stuttgart mit sehr gu- 
tem Erfolg eingesetzt werden. Ich môchte auf 
die entsprechende Publikation hinweisen, in der 
Einzelheiten darüber mitgeteilt sind. Zur Leis- 
tungssteigerung bei solchen grossmasstäblichen 
Vorflügen kann ferner sehr beitragen eine stabi- 
lisierte Aufhängevorrichtung. Wenn auch heute 
in der Regel mit solchen Aufhängevorrichtun- 
gen nur eine Genauigkeit von vielleicht 10 Mi- 
nuten erreicht werden kann als mittlerer Fehler, 
so ergeben sich doch eine ganze Reihe Vorteile, 
einmal die gesamte Bildqualität kann massgeb- 
lich beeinflusst und gefôrdert werden und zwei- 
tens werden die Bildneigungen eben beträcht- 
lich herabgesetzt, was insbesondere bei der grôs- 
seren Turbulenz der Luft in niedrigen Flug- 
hôhen von einiger Bedeutung ist. Und drittens 
kônnen dann solche Aufnahmen auch bei gros- 
sen Genauigkeitsanspriichen noch in Geriten 
dritter Ordnung ausgewertet werden mit sehr 
guter Genauigkeit. Ein weiterer Punkt wäre, 
dass mann versuchen sollte, mit der endabstim- 
migen Aufnahme, dh einer Längsüberdeckung 
von zB 90%, die Afnahmen herzustellen. Es 
kann die Passpunktmessung ganz wesentlich re- 
duziert werden, weil nämlich jeweils für die 
Ecke von vier Modellen derselbe Passpunkt ver- 
wendet werden kann. Es besteht ferner die Mög- 
lichkeit, in einem solchen Fall auch schon die 
Signalisierung der Punkte vor dem Fluge vor- 
zunehmen, und es kann eine sehr rationelle 
Flugplanherstellung erfolgen, sofern man die 
gedeckte Bildfläche in das richtige Verhältnis 
setzt zur Kartengrösse, also den Bildmasstab 
richtig auswählt, und andererseits den Flugweg 
in Bezug auf die Kartenblatteinteilung richtig 
wählt. 
Monsieur GLEIZE: En ce qui concerne la na- 
vigation, la seule remarque et la plus importan- 
te qui me parait devoir étre faite est la suivante: 
On entend beaucoup parler, on lit beaucoup de 
littérature sur les qualités des méthodes, sur les 
avantages qu'elles présentent — chacun dit avoir 
des méthodes parfaites qui conduisent à des ré- 
sultats remarquables, on vante les moyens radio, 
on vante les moyens radar, on vante les systémes 
optiques — je crois que préférable à toute cette 
littérature serait de montrer des images qui 
seraient plus expressives et des tableaux d'as- 
semblage oü chacun pourrait constater effecti- 
vement que les qualités qu'il demande à la cou- 
verture photographique aérienne seraient res- 
pectées, et la discussion serait aussitót close. 
En navigation photographique le probléme 
le plus important consiste essentiellement dans 
l'orientation d'un vecteur qui s'appelle le ,,vec- 
teur vitesse-sol”, et qui définit le mouvement 
de l'avion par rapport au sol. L'orientation de 
ce vecteur veut que le résultat soit d'une mesure 
globale par rapport à des repéres qui sont liés 
au sol, soit le résultat de la composition des vec- 
teurs dont il est la résultante, c'est à dire le 
vecteur vitesse propre de l'avion, et d'autre part, 
le vecteur vent. Dans le premier cas nous di- 
rons que nous avons affaire à des méthodes 
synthétiques, dans le deuxiéme cas nous dirons 
que nous avons affaire à des méthodes analy- 
tiques. L'orientation correcte du vecteur V S 
est appréciée par rapport à des repéres maté- 
rialisant des trajectoires. Ces trajectoires étant 
des droites, le vecteur vitesse-sol sera correcte- 
ment orienté si la différence des gisements entre 
deux repères vus de l'avion est égale à O ou à 7. 
Les méthodes synthétiques postulent donc, pre- 
mièrement la possibilité d’apprécier le déplace- 
ment relatif de l’avion par rapport aux repères, 
c’est à dire par rapport à l’axe de survol; deuxiè- 
mement, elles postulent la détermination préa- 
lable de ces axes et également l’existence des 
repères qui vont matérialiser ces axes. Le dé- 
placement relatif par rapport à l’axe de survol 
est apprécié par moyens simples, soit par des 
viseurs optiques, soit par des indicateurs des 
gisements. Il est apprécié de façon d’autant plus 
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