1e sehr rationelle
, sofern man die
richtige Verhältnis
| den Bildmasstab
rseits den Flugweg
tteinteilung richtig
qui concerne la na-
t la plus importan-
aite est la suivante:
on lit beaucoup de
s méthodes, sur les
— chacun dit avoir
onduisent à des ré-
e les moyens radio,
1 vante les systèmes
'rable à toute cette
r des images qui
les tableaux d'as-
it constater effecti-
demande à la cou-
lenne seraient res-
It aussitót close.
ohique le probléme
ssentiellement dans
i s'appelle le ,,vec-
init le mouvement
Jl. L'orientation de
t soit d'une mesure
pères qui sont liés
ymposition des vec-
ate, c'est à dire le
ion, et d'autre part,
emier cas nous di-
re à des méthodes
me cas nous dirons
>s méthodes analy-
te du vecteur V S
des repéres maté-
s trajectoires étant
e-sol sera correcte-
des gisements entre
st égale à O ou à zr.
'ostulent donc, pre-
précier le déplace-
apport aux repères,
e de survol; deuxiè-
létermination préa-
ient l'existence des
r ces axes. Le dé-
rt à l'axe de survol
mples, soit par des
es indicateurs des
facon d'autant plus
SURVEY NAVIGATION, DISCUSSION 93
précise que cet axe est défini lui-méme avec plus
de précision.
Les méthodes d'alignement à l'aide du visé
optique sur des repéres au sol apportent à l'heu-
re actuelle une solution trés satisfaisante et je
ne connais pas d'autre méthode, radar, radio,
qui permette d'obtenir des résultats aussi régu-
liers, aussi homogénes, et aussi peu coüteux. La
détermination des axes, elle, est simple quand
on dispose de cartes ou quand on dispose de
photographies relativement bonnes, ou quand
le pays présente des repères identifiables. Elle
pose par contre des problèmes d'infrastructure
quand ces axes sont définis par des moyens
radio ou supposent une grande pratique quand
les repères sont rares et à déterminer par des
visés optiques.
Voyons un peu les méthodes analytiques. Eh
bien, les méthodes analytiques, elles, procèdent
de la connaissance, du cap de l’avion d’abord,
et ensuite de la dérive. Aucun matériel existant
à ce jour, tout au moins à ma connaissance, n'ap-
porte au problème du cap une solution satisfai-
sante. Or, c’est sur ce problème-là qu’on a les
plus grandes erreurs, et précisément c’est là où
réside la difficulté, c’est là qu’il faudrait travail-
ler, c’est là qu’il faudrait apporter des amélio-
rations. Actuellement on peut considérer que
la connaissance du cap et le maintien du cap au
demi degré près est une excellente performance,
mais qui ne suffit pas. Quand j'annonce le 2?
c'est parce que je suis un peu la littérature opti-
miste de tous les vendeurs de matériel, mais pra-
tiquement, quand on a le degré on est partaite-
ment satisfait. Des progrés, certes, et trés appré-
ciables, ont été réalisés sur la mesure de la dé-
rive, mais celle-là on la connaissait déjà au 2?
prés. On arrive à la mesurer au '/10 de degré
prés. En fait, cette amélioration qu'on a appor-
tée à l'erreur qui reste sur le cap est infirme
quant au résultat final de l'opération. Toutefois,
la mesure de la dérive par des moyens Doppler
présente un avantage qui est d’un tout autre
ordre — c’est l’instantanéité de la mesure et la
rapidité de son exploitation, et c’est ce en quoi
le Doppler apporte quelque chose. En bref, si
vous voulez, l’erreur quadratique qui résulte de
la composition de cette erreur sur le cap et l’er-
reur sur la dérive est à l’heure actuelle du même
ordre que l’erreur faite sur le cap lui-même, c’est
à dire, une erreur de l’ordre du degré, pratique-
ment.
Comment orienter des recherches? L'impos-
sibilité actuelle de résoudre les problémes du
cap incline à penser que les méthodes analyti-
ques sont condamnées à piétiner quelque temps.
Mais, une fois le probléme résolu, elles seraient
certes les plus faciles d'emploi. Le probléme du
cap doit donc faire partie d'un programme d'étu-
de dont les résultats ne peuvent étre escomptés
qu'à long terme. Les difficultés pratiques des
méthodes synthétiques tiennent à la définition
des axes de survol. Leur résolution suppose
seulement un choix entre les améliorations tech-
niques dont la nature et la portée sont connues.
Ces améliorations peuvent étre réalisées à court
terme et sur le plan industriel. Ainsi on sépa-
rerait deux domaines, le domaine de l'exploita-
tion et le domaine de la recherche. J'ai terminé.
Monsieur J. CnusET: L'Institut Géographi-
que National a rédigé une communication sous
forme de contribution de cet organisme au dé-
veloppement du matériel et des méthodes de
photographie aérienne. Je renvoie au document
écrit et je me contente de projeter deux instru-
ments nouveaux — un intervallomètre.
L'intervallométre en question répond à deux
buts: d'une part avoir un systéme chronométri-
que précis et améliorant le recouvrement dans
les régions montagneuses; d'autre part avoir un
trés grand champ, le champ du viseur est égal
à celui d'un objectif grand angulaire — ceci
pour pouvoir profiter des points de repére au
sol qui peuvent étre trés rares dans des régions
comme les régions désertiques.
Le probléme le plus délicat qui a été posé
était celui d'avoir un champ, donc dans une lu-
nette, de 90°, et avec une distortion maximum
de 1% de façon à pouvoir utiliser pour la navi-
gation des points de repère qui n’étaient pas né-
cessairement sur la ligne de vol. Quand on n’a
pas beaucoup de points de repère il faut les pren-
dre là où ils sont.
Le viseur de navigation qu’utilise mainte-
nant l’Institut Géographique National est carac-
térisé par la présence d’un niveau bulle de di-
mensions constantes. Vous voyez ainsi com-
ment fonctionne ce viseur de façon à pouvoir in-
diquer au navigateur la position du nadir, quel-
les que soient les petites imperfections dans
l'orientation de l'axe de visé de l'instrument.
C'est tout.
Mr F. L. CORTEN: Mr Cruset will also give
some comments on the next item which is the
height difference measurement.
Monsieur J. CRusET: Je m'en tiendrai à la
partie instrumentale en demandant ensuite à
Monsieur de Masson d’Autume, s’il le veut bien,
de faire un commentaire sur l’usage du statos-
cope que l’Institut Géographique National a
construit en collaboration avec les Etats. Bau-
