174 AVIATION 
complétée par un lattis de profilés zorés trés léger, servant à soute- 
nir le revêtement. Celui-ci est en tôle de duralumin de 3/10 rivée sur 
le lattis et les longerons. À cet effet, les longerons ont la forme de 
doubles T formés et ajourés de trous circulaires à bord bombé. On a 
ainsi une bonne inertie transversale et une grande surface d’appui 
pour un rivetage facile du revêtement. Le contreventement intérieur 
de l’aile est obtenu par le revêtement lui-même et deux tubes traverses 
entretoisant les longerons. 
Cette cellule qui a tenu sans déformation aucune un indice d’essai 
statique élevé, pèse environ 13 kilos au m?. Ce poids n’est pas excessif 
pour une première étude, mais il serait sans doute un peu élevé pour 
une construction définitive. 
Le fuselage est du type « coque », en duralumin. Sa charpente est 
faite de cerces verticales en caissons de duralumin et de lisses longi- 
tudinales en U reliant les cerces. En outre, deux lisses consécutives 
constituent les semelles d’une poutre à treillis en V dont les montants 
forment des sortes de lisses obliques de la coque. Le revêtement en 
tôle de 3/10 est rivé sur le réseau serré formé par toutes ces lisses 
et donne, sans chaudronnage d’aucune sorte, une surface extérieure 
très suffisamment régulière. Le poids du fuselage est de 525 kilos, 
ce qui est tout à fait léger pour une coque de 3 mètres de haut et 
près de 16 mètres de long. 
L'empennage horizontal est monoplan; l'incidence du plan fixe est 
réglable en vol. 
L'empennage vertical est triple, mais seul le volet central sert de 
gouvernail de direction; les volets extrêmes, reliés à la dérive, sont 
réglables en vol et servent à compenser une panne possible d’un des 
moteurs latéraux. 
Le (rain d'atterrissage à quatre roues est formé de deux demi-trains 
placés à l'aplomb des fuseaux-moteurs à 5 mètres l’un de l’autre. Hs 
sont réunis entre eux par deux barres transversales et servent d'at- 
tache aux haubans de vol. Les amortisseurs sont rejetés dans l’épais- 
seur de l’aile inférieure, comme sur tous les avions Latécoère. 
L’avion Farman, type « Jabiru » (fig. 72) qui parut en 1923, fui 
considéré comme un des plus remarquables spécimens de gros avion 
de transport à l’époque. Sa vitesse maximum était de 210 kilomètres- 
heure et 180 à régime réduit. I comportait quatre moteurs Hispano- 
Suiza de 180 CV. C'était un grand monoplan à aile épaisse, ce qui 
   
  
  
  
  
   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
    
   
    
supp 
miqu 
La