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LES MOTEURS D'AVIATION / 197 
ces machines, des alliages employés dans leur fabrication et du profil 
optimum à réaliser pour chacun de ces organes. 
D'autre part, les diverses questions relatives à l'alimentation des 
moteurs ont été étudiées, au cours de ces dernières années, d’une 
façon très complète. Les spécialistes : Claudel, Société Zénith, Solex 
ont mis au point des carburateurs permettant d'avoir de trés bonnes 
reprises, une bonne marche au ralenti et des consommations trés 
réduites à la vitesse normale de régime. Ce dernier point est très 
important, car il permet de diminuer la quantité de carburant em- 
porté. Un moteur ne pesant que 900 grammes par CV, mais consom- 
manl 260 grammes d'essence à l'heure, est moins intéressan! qu'ui 
autre pesant 1 kilo par CV et ne brülant que 220 grammes par CV- 
heure, car pour un vol de cinq heures de durée, le poids total a 
enlever, avec un moteur de 450 CV ne sera que de 945 kilos alors quil 
serait de 990 avec le premier. On économise donc pendant ee temps 
15 kilos de poids et le prix de 66 litres d'essence, ce qui est à consi- 
dérer. 
Il en a été de même des questions secondaires, un peu négligées 
au début, et ayant rapport au graissage et au démarrage de ces puis- 
sants moteurs, dont on s’est efforcé, d’autre part de restreindre l’en- 
combrement et de faciliter le montage sur l’avion. Mais la tendance 
la plus marquée est celle qui pousse les constructeurs à augmenter 
la compression des gaz à l'intérieur des cylindres. Alors que celle-ci 
n'alteignait pas 5 jusqu'à ces derniers temps, ce chiffre est sensible- 
ment dépassé dans les modèles récents et est -porté jusqu’à 6. Cette 
surcompression se conçoit, car le rendement thermique augmente 
avec elle, toutefois, on ne saurait guère la dépasser pour ne pas ris- 
quer d’avoir des auto-allumages intempestifs. 
En ce qui concerne le procédé de refroidissement des cylindres, 
les avis demeurent partagés. Certains moteurs sont refroidis par l’air 
qui fouette leurs parois, tandis que d'autres sont pourvus d’une cir- 
culation d’eau complète. L'expérience semble démontrer que le pre- 
mier procédé, excellent à tous points de vue pour les avions relati- 
vement lents : appareils d’observation ou de bombardement, est 
moins indiqué pour les appareils rapides. Pour les avions à très 
grande vitesse, la prédominance doit appartenir au refroidissement 
par air. 
Après ces considérations générales sur les divers modèles actuel-