224 AVIATION 
rotation — au-dessus de 300 métres à la seconde — avec le minimum 
de résistance passive. Aprés avoir atteint,'au cours de ses expé- 
riences, une vitesse de 500 métres par seconde sans qu'aucune solu- 
tion de continuité de la courbe des tractions et des vitesses ait pu 
être observée, M. Reed dessina et construisit sa première hélice en 
duralumin en grandeur naturelle à pales minces et tranchantes. Cette 
hélice donna d’excellents résultats à son premier essai (en 1921), 
essayée sur un avion Curtiss « Standard » 160 HP. Une vitesse plus 
élevée qu'avec une hélice en bois fut obtenue au cours de cet essai. 
Quelques mois plus tard, cette hélice fut essayée pendant trente 
heures, à Me Cook Field, avec une surcharge de 50 p. 100 et elle est 
encore utilisée à l’heure actuelle. 
M. Reed construisit ensuite les hélices qui furent mises en essai 
sur des types d’avions divers et, dans chaque cas, une amélioration 
sensible de la vitesse fut observée. Au cours d’essais avec une hélice 
modèle de trois pieds, par la N.A.C.A. à l’Université de Sanford, la 
supériorité de ce type d’hélice fut nettement établie par le D' Durand. 
Au printemps 1923, la « Gurtiss Aeroplane and Motor Co. » établit 
un contrat pour la fabrication et le perfectionnement de l’hélice Reed 
aux Etats-Unis. La Société Curtiss équipa tous ses avions spéciaux 
de 1923 avec ce nouveau type d’hélice. 
Les hydros Curtiss-Navy de la Coupe Schneider, les Navy-Curtiss 
racers de la Pulitzer Trophy, les Army-Curliss pursuit planes (avions 
Outre le but poursuivi par M. Reed pour augmenter le rendement 
des hélices aux grandes vitesses de rotation, il semble que le pro- 
bléme de l'hélice métallique parait, du méme coup, avoir été résolu 
d'une maniére tout à fait satisfaisante. 
Une caractéristique intéressante de la nouvelle hélice Reed réside 
dans l'extrême simplicité de sa construction; elle n'est composée, en 
de combat) et les Curtiss Night mail planes (avions postaux de nuit). 
effet, que d'une seule piéce de métal, sans connexions, soudures, 
rivets ou espaces creux. 
Plusieurs hélices de ce type ont déjà, montées sur avions, effectué 
5.000 à 10.000 milles en vol sans qu'aucune altération de forme ou 
de profil ait pu étre observée. En plus de ces avantages marqués, le 
pas de cette hélice peut étre changé, sans inconvénient, en deux 
heures à l'atelier, avec un écart de 20 p. 100 en plus ou en moins. 
Quoi qu'il en soit, il semble que ce nouveau type de propulseur 
  
      
  
  
  
  
  
  
  
   
   
    
    
    
    
   
   
   
   
   
    
   
   
   
  
  
    
    
  
   
  
    
con: 
sent 
font 
cette 
celle 
fissu 
cour 
poss 
épur 
assu 
non- 
puis 
jours 
Av 
l'héli 
en Ir 
gaba 
le ps 
plus 
des ] 
exéei 
vérifi 
d’erre 
Soil s 
une t 
rieur 
défor 
sont 
à arr 
d'auti 
pale, 
en do