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résultante soit sur la ligne qui joint les centres de gravité à toutes 
les sections. 
L'hélice est enfin montée sur le banc pour l’expérimentation de sa 
qualité et permettre de se rendre compte de son rendement, de la 
puissance absorbée, de là vitesse d’ubilisation optimum, etc, Les essais 
au point fixe donnent toutefois des indications moins certaines que 
ceux effectués en marche sur un avion, car ils n’indiquent que le 
rendement de construction, peu intéressant pour la propulsion; le 
travail fourni n’a aucun rapport avec celui qui se produit pendant 
la marche, et il n’existe aucune formule générale permettant de 
passer de l’un à l’autre, la réaction de l'air sur les pales diminuant 
avec une augmentation de vitesse de la translation, ce qui conduit 
à une augmentation de la résistance au couple moteur. 
Emplacement et fixation de l’hélice. — On a essayé des hélices 
aériennes à 3, 4 et même 6 pales, et on a remarqué que la multipli- 
cation du nombre des pales, en dépit de l’augmentation nuisible de 
poids qui en résulte, est assez avantageuse pour les hélices tournant 
lentement, car chaque pale peut attaquer une masse d'air n'ayant 
pas été troublée par la pale précédente, ce qui ne saurait être obtenu 
avec les hélices animées d'un mouvement de rotation rapide. Mais 
ces dispositions entraînent d’assez grandes complications et des dif- 
ficultés de construction, à moins de faire comme dans les dirigeables 
italiens et de placer deux hélices à deux pales en croix, l’une derrière 
l’autre, sur un même moyeu. 
Une construction originale d’hélice à quatre ailes est celle qui fut 
employée par Ader pour son premier avion, et où les pales étaient 
en plumes implantées, selon une courbe déterminée géométrique- 
ment, sur des bras en bois avec lesquels ces -pales faisaient un cer- 
tain angle. Ce procédé, sans doute trop compliqué, n’a pas été con- 
servé par les aviateurs suivants. 
L’emplacement à donner au propulseur dans un aéronef est encore 
discuté, bien qu’en général on le dispose à l’avant de manière à agir 
par traction, alors que dans les navires marins, on le place à l’arrière 
de la caréne-pour agir par poussée. Les essais de M. Lumet aüx labo- 
ratoires de l'A.G.F. ont montré que l’on peut approcher à 10 centi- 
mètres en avant d’une hélice au point fixe un disque ayant même 
diamètre sans diminuer le rendement de plus de 15 p. 100, alors 
  
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