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PILOTAGE DES AVIONS 245 
Nous avons dit que l'équilibre longitudinal consistait à assurer à 
l'appareil la vitesse voulue en assurant une certaine valeur à l'angle 
d'attaque, angle variable suivant que les résistances nuisibles sont ou 
non surmontées par le travail du moteur, en vol plané par exemple. 
Ainsi, au moyen de la force qu’il développe par le mouvement du 
propulseur à l'avant du fuselage, le pilote contre-balance l’action per- 
turbatrice du vent sur les ailes. Si celui-ci tend à soulever l’avant, 
le pilote crée à l'arrière, en poussant le manche, une force propor- 
tionnelle à celle de l'avant et l'avion monte tout en conservant sa 
vitesse. Si l'on ne veut pas monter, il suffit de pousser un peu plus 
le manche et l'avion descend de ce que l’air monte, mais avec une 
accélération de vitesse. Dans le premier cas, l'appareil se mettra à 
monter, non pas parce que l'axe du fuselage est incliné, mais parce 
qui l'incidence des ailes sur le vent augmentant, la poussée verticale 
augmente. Le calcul et l'expérience ont montré que, pour un modéle 
d'avion déterminé, il existe un angle d'altaque normal correspondant 
au plus grand excédent de puissance disponible. Comme c’est juste- 
ment cet exédent de puissance qui soulève l’appareil, le pilote devra 
choisir cet angle d'attaque s’il veut s'élever le plus rapidement pos- 
Sible au-dessus du terrain. 
Cet angle d'attaque de montée est de 6 à 7 degrés sur les types 
actuellement en service corespondant à un certain vent relatif et, par 
conséquent à une certaine division de l'indicateur de vitesse, que le 
pilote détermine expérimentalement. Il devra donc, par la suite, 
ramener, pour la montée, l’indicateur de vitesse à cette division. 
Lorsqu'au contraire, l'appareil est frappé d'un coup de vent sous la 
queue, le pilote raméne à lui lé levier commandant la profondeur, 
faisant ainsi, gráce à la diminution de l'angle d'attaque de l'arriére, 
varier la force portante de cette partie d'une quantité égale et 
opposée à celle due à l’action du vent. Le résultat est que l'axe ide 
l'appareil reste horizontal. En air calme, les commandes aménent 
la montée ou la descente, car l’avion, changeant l’angle d’attaque 
reçoit de la part de l’air une réaction sustentatrice plus ou moins 
forte. 
Les mouvements à effectuer pour piloter ont été choisis comme les 
plus naturels. Le cavalier qui monte un talus se penche sur l’encolure 
de son cheval, et de même le pilote se penche sur l’avant de son 
appareil en poussant le manche en avant pour rester vertical. Le