Full text: Traite théorique et pratique de navigation aérienne

   
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des divers moyens mis à sa disposition pour produire tous les mou- 
vemenis d'inclinaison et de redressement jugés nécessaires, et au 
- bout de peu de leçons, étant guidé par un instructeur montant avec 
lui un appareil à doubles commandes, il arrivera à se redresser à 
l'aide du manche ou du palonnier ou des deux associés. 
Le pilotage. — L'expérience a montré qu'on ne doit pas attendre la 
fin d'une perturbation pour la corriger, mais l'appréciation du mo- 
ment le plus convenable pour agir est assez délicate, et, au début, on 
agit toujours trop énergiquement, d’où des oscillations très violentes 
pouvant amener la chute et le capotage de l’avion. Le début d’une 
perturbation est souvent trop peu sensible pour permettre aux organes 
d’équilibre de percevoir les inclinaisons commençantes, et il faut se 
fier à ses sens pour manœuvrer à bon escient. 
L’appréciation de la vitesse par la vue seule n'est que momentanée, 
car, dès que l’avion a atteint une certaine altitude, la variation de 
la vitesse angulaire par rapport à un point fixe du sol dépend davan- 
tage de la hauteur que de la vitesse de vol. En outre, la vitesse visible 
n’est que celle relative au sol, alors que c’est la vitesse par rapport 
à l'air qui est importante à discerner. On ne saurait donc se fier exclu- 
sivement à la vue dans ce. cas. 
L'ouie fournirait des indications plus sûres, car elle dispose, 
comme instrument de mesure, du son produit par le vent frappant 
les plans, les mâts, les fils tendeurs et haubans. Mais, avec le 
tonnerre de l’échappement du ou des moteurs, ce son ne devient plus 
guère perceptible. Heureusement le moteur fournit un moyen dé- 
tourné de connaître la vitesse par le tachymètre ou compte-tours dont 
il est pourvu. La variation du nombre de tours de l’arbre par minute 
indique $i l'on cabre ou si l’on pique. 
En effet, quand l'appareil pique, l'effort de traction diminue et le 
moteur emballe, ce qui se constate au compte-tours ou plus simple- 
ment au son. Si, au contraire, l’angle d’attaque augmente et que 
l’avion se trouve freiné, que le pilote ait ou non tiré sur les com- 
mandes, l'effort de traction s'accroit, l'hélice tourne moins vite et 
là encore le son plus grave et plus saccadé avertit le pilote. Deux cas 
se présentent donc : ou le moteur travaille à pleine puissance et 
seules les explosions plus ou moins rapides sont perçues, ou il est 
au ralenti — cas du vol plané — et le sifflement de l’air dans la char- 
  
  
  
  
   
   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   
   
     
  
   
  
    
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