opfzapfen begleitet
n sie den letzteren
issen bis zu jenem
1 geht also in einem
Al (Fig. 78, 8. 117)
nit Hilfe einer das
ssendrucklinie kon-
l' in Fig. 82 und 83
reuzkopfzapfen an.
esem Zapfen gegen-
ichdem der Druck-
rdurch entstehende
lágt der Kreuzkopf
Zeit hat die Schub-
Endes am Kurbel-
rst trennt, wenn in
123
bezug auf ihn der resultierende Gestängedruck Null geworden, der Kolben
also nach Y gekommen ist.
Die Heftigkeit, mit der die fraglichen Stöße vor sich gehen, hängt theo-
retisch ab
a) von der Größe der Gestängemassen,
b) von der Größe. der Schalenspielräume und
c) von dem Anwachsen des resultierenden Gestángedruckes nach dem Druck-
wechsel gegenüber der Zeitachse.
Die Gestángemassen und Schalenspielráume wird man natürlich möglichst
klein zu halten suchen; die ersteren sind aber bei einer vorhandenen Maschine
als gegeben, bei einer neu zu bauenden als nur wenig veränderlich zu betrachten.
Das Anwachsen des resultierenden Gestängedruckes nach dem Druckwechsel
läßt sich beurteilen, wenn man nach Fig. 81, S. 117, über dem Wege S zx des
mit annáhernd gleichfórmiger Geschwindigkeit sich bewegenden Kurbelzapfens
die Gestángedrucke in den einzelnen Kurbellagen als Ordinaten auftrágt. Der
Verlauf der sich ergebenden, in Fig. 81 gestrichelten Kurve vom Punkte Y
an gegenüber der Achse zeigt dann, wie sich dieser Druck, bezogen auf die
Zeit, ándert, und der Winkel « in Fig. 81, den die Tangente der fraglichen
Kurve im Schnittpunkte Y bildet, kann als MaB für die Stärke des StoBes
gelten. Nach Síribeck!) ist diese dem Werte Jtg« proportional. Für
« — 90^, d. h., wenn die fragliche Kurve senkrecht durch die Zeitachse
ginge, würde die StoBkraft unendlich groB werden. Aber auch schon die nahe
an 90? liegenden Werte von « müssen eine ganz bedeutende Stofkraft haben,
die, in der Minute so und so oft wiederholt, unbedingt den Bruch eines Maschinen-
teiles herbeiführt.
In Wirklichkeit wird die StoBkraft noch wesentlich beeinflußt durch die
polsterartig wirkende Olschicht zwischen Zapfen und Lagerschale, also durch
die Art der Schmierung. Nach den Versuchen von Dr.-Ing. H. Polster?) an
der Versuchsmaschine der Dresdner Hochschule genügte schon ein geringer
Öldruck, um die Stärke der Schläge ganz bedeutend zu vermindern, während
schlechte Schmierung harte Schläge hervorrief. Auch ist zu beachten, daß die
Kolben-, Stopfbüchsen- und Kreuzkopfreibung auf den Verlauf der Gestänge-
druckkurven einwirken und ebenso wie das Eigengewicht der Schubstange
und andere vom Trägheitsmoment derselben herrührende Kräfte nicht nur
die Lage des Druckwechsels verschieben, sondern auch den Anstieg der Kurve
ändern können.
Von Wichtigkeit und viel umstritten ist die Frage, ob die Lage des Druck-
wechsels von Einfluß auf die Härte des Stoßes ist. Während Polster dies be-
streitet und nach seinen Versuchen die Stöße im Totpunkt ebenso weich wie
in der Mitte des Hubes waren, empfehlen andere, den Druckwechsel von gewissen
Lagen, in deren Bereich der Druckwechsel und Stoß besonders gefährlich
werden können, fernzuhalten.
1) Z.d. V.d. TI. 1893, S. 10.
?) Siehe ,,Forschungsarbeiten auf dem Gebiete des Ingenieurwesens'* 1915, Nr. 172 u. 173.