E 3554 CEN 
EI. 
Taf. 20a 
(Zchg. 10000 s) 
Taf. 21 
(Zchg. 7421 x) 
22 
bis das Anfangsfeld geblockt und danach von der nächsten Blockstelle wieder freigegeben 
worden ist (»Signal- und Blocksperre« oder »Hebel- und Druckknopfsperre«). Als Er- 
gánzung dieser Sperrvorrichtung unter dem Streckenanfangsfeld wirken auf die Seil- 
scheiben der Ausfahrsignalhebel die sogenannten »Unterwegssperren«, die den Stell- 
werkswárter zwingen, die begonnene Rückbewegung eines Stellhebels (von der Fahr- 
nach der Haltlage hin) bis zur vollstándigen Haltstellung durchzuführen. Die Seilscheibe 
trágt zu diesem Zweck einen Sperrkranz, mit welchem der in einer einseitig federnden 
Schwinge drehbare Sperrkegel arbeitet, der durch eine zweite Feder in seiner Ruhelage 
gehalten wird. 
Über dem Streckenendfeld (Taf. 20, Feld 6) ist eine »elektrische Druckknopfsperre« 
angeordnet, welche die vorzeitige Zugrückmeldung dadurch verhindert, dafs sie das Be- 
dienen des Endfelds bis zu ihrer, unter Vermittlung von Gleiskontakten erfolgenden, 
Auslösung durch den einfahrenden Zug unmóglich macht. Diese elektrische Sperre ist 
durch Kontakte an den Einfahrsignalhebeln (vgl. Taf. 20, linke Seitenansicht) nur so- 
lange eingeschaltet, als einer der betreffenden Stellhebel sich in gezogener Lage befindet. 
Auch die Fahrstrafsenhebel kónnen mit Kontaktvorrichtungen ausgerüstet werden (Taf. 20, 
rechte Seitenansicht), die in der Regel zum Einschalten der Gleiskontakte entweder für 
die Fahrstraflenauflosung oder für die elektrischen Armkupplungen der Ausfahrsignale 
(vgl Taf. 95) dienen. 
Die Taf. 20 zeigt eine von den übrigen Darstellungen des Abschnitts III ab- 
weichende, neuerdings hàáufip verwendete Anordnung der das Stellwerk stützenden 
I-Tráger. Die Gufistánder des Stellwerksbetts sind nach unten um die Höhe der den 
Fußboden tragenden Balken verlängert und die I- Tráger entsprechend tiefer angeordnet, 
so dafs die Holzbalken nicht mehr zwischen die einzelnen Tráger gepafst, sondern auf 
diese gelegt werden (vgl. Beschreibung zu Taf. 8). 
Der Blockuntersatz nach Taf. 20a ist über dem Verschluflkasten des Stellwerks 
aufgebaut, wobei die Lager mit Fithrungsbogen fiir die Fahrstralenhebel an das die 
elektrischen Blockfelder tragende Langs - |_| - Eisen geschraubt sind. Die zur Verbindung 
mit den Schubstangenantriebwellen dienenden Lenkerstangen liegen vor dem Kasten 
mit den Blockverschlüssen, weshalb die vordere Wand dieses Kastens nicht, wie bei 
der Bauart nach Taf. 20, als Klappe ausgebildet, sondern in der Làngsrichtung des 
Stellwerks herausziehbar ist. Die Konstruktion der einzelnen mechanischen Einrich- 
tungen mit ihren Sperrvorrichtungen entsprechen ganz den vorbeschriebenen Anord- 
nungen nach Taf. 20. 
Die elektrische Blockung nach Taf. 21 hat den Zweck, die Fahrstrafsenhebel so- 
wohl in ihrer Ruhelage, als in gezogener Stellung von einer verantwortlichen Freigabe- 
stelle aus unter Verschlufi zu halten. Die Blockung wird durch Wechselstróme betrieben 
und ist so eingerichtet, dafs alle Handhabungen lediglich durch die Freigabestelle bewirkt 
werden, die Aufgaben des Stellwerkswárters sich also durch die Blockung in keiner 
Weise vermehren. 
Die zu blockenden Fahrstrafsenhebel sind an einem auf das Stellwerk aufgebauten 
Untersatz angebracht, dessen oberes Lángs-LJ- Eisen die elektrischen Sperreinrichtungen 
trägt. Den Antrieb der Fahrstrafsenschubstangen vermitteln die über dem Verschlufi- 
kasten gelagerten Wellen, die durch Lenker und Kurbel von den Fahrstrafenhebeln be- 
wegt werden. Jeder Fahrstrafenhebel hat zwei Bewegungsrichtungen und kann daher 
für zwei Fahrstraféen benutzt werden, deren Bezeichnung auf dem am Hebel sitzenden 
Schild angegeben ist. Für jede zu blockende Fahrstrafe ist eine elektrische Sperrein- 
richtung erforderlich, so dafs also der Fahrstrafslenhebel mit zwei Sperrfeldern in Ver-