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Fahrschiene, Auf der Hälfte des Umstellwegs kehrt sich die Bewegungsrichtung um 
und die Sperrschiene schwingt mit zunehmender Geschwindigkeit wieder von der Fahr- 
schiene ab, in die Grundstellung zurück, Solange sich ein Rad auf dem Gleis neben 
der Sperrschiene befindet, ist diese und damit die Weiche nicht umstellbar, da schon, 
bevor die Entriegelung der anliegenden Weichenzunge durch den Spitzenverschlufl statt- 
finden kann, die Sperrschiene gegen die äußere Fläche des Radreifens anstößt. 
Die schwingende Flacheisenschiene trägt an jedem Ende einen Ansatz, durch dessen 
zur äußeren Seitenfläche des Radreifens geneigte Fläche die Sperrschiene in ihre Grund- 
stellung gedrückt wird, wenn ein Befahren erfolgt, ehe die Sperrschiene ihre Endstellung 
ganz erreicht hat. 
Die mit der Weiche gekuppelte Fühlschiene nach Taf. 81 wird bei jedem Um- 
stellen der Weiche einmal auf- und abwärts bewegt. 
In den Antrieb dieser entlasteten Fühlschiene ist eine Feder eingeschaltet, die stark 
genug ist, die Umstellbewegung auf die Fühlschiene zu übertragen, die sich aber längt, 
wenn dem Bewegen der Fühlschiene ein größerer Widerstand entgegenwirkt; gleichzeitig 
mit der Längung der Feder erfolgt dann die Sperrung des Antriebs der Fühlschiene. 
Wegen dieser Entlastung kann die Fühlschiene auch bei großer Länge sehr leicht ge- 
halten werden, so daß sie wenig Kraft zum Stellen gebraucht. 
Die Fühlschiene besteht aus einem leichten Walzeisen von |_- oder 7L- förmigem 
Querschnitt, das an der Außenseite des Gleises dicht am Kopf der Fahrschiene, in 
senkrechter Ebene schwingend angeordnet wird. Zur Führung dieser Schiene dienen 
Kurbeln, die in entsprechenden Abständen an einem Lagerwinkeleisen sitzen, das an 
seinen Enden mit den Schwellen verschraubt, im übrigen aber auf Lagern befestigt ist, 
die an die Fahrschiene geklemmt werden. Der Antrieb der Fühlschiene erfolgt von 
einem einarmigen Hebel aus, der auf einem mit den Schwellen verschraubten Flacheisen 
gelagert ist. Dieser Hebel wird einerseits durch eine gebogene Anschlußstange mit dem 
Spitzenverschluß der Weiche, andererseits durch eine längere Stange, den darauf be- 
weglichen Schieber und die Entlastungsfeder mit einem ebenfalls auf dem Lagerflach- 
eisen sitzenden Winkelhebel verbunden, dessen zweiter Schenkel die Bewegung des 
Antriebhebels auf die Fühlschiene überträgt. Durch die Bogenschwingung des Antrieb- 
hebels wird die lange Verbindungsstange hin und her und damit die Fühlschiene auf- 
und abwärts bewegt, wobei die in der Verbindungsstange gelagerte Klinke vor dem auf 
dem Lagerflacheisen befestigten Sperrstück vorbeischwingt. Ist das Gleis neben der 
Fühlschiene besetzt, so kann sich die Fühlschiene nicht heben, die Verbindungsstange 
kann also die Bogenschwingung des Antriebhebels nicht mitmachen, die Klinke stößt 
bei dem Versuche, die Weiche umzustellen, seitlich gegen das feste Sperrstück und ver- 
hindert dadurch das Umlegen des Weichenstellhebels. Die Wege sind hierbei so be- 
messen, dafs die Sperrung noch innerhalb des Verriegelungswegs der Weiche erfolgt. 
Weder beim Aufschneiden der Weiche, noch beim Befahren der entlasteten Fiihl- 
schiene wahrend des Umstellens tritt eine Beschàádigung der Fühlschiene ein, vielmehr 
wird bei diesen Vorgängen die Fühlschiene, unter Làngen der Entlastungsfeder, nach 
unten gedrückt, wobei sich die vor dem festen Sperrstück gleitende Klinke schrág ein- 
stellt. Nach erfolgtem Aufschneiden bezw. Umstellen der Weiche wird die Klinke durch 
das Zusammenwirken von Feder und Schieber wieder zurückgedreht. 
Das Bewegen der vorbeschriebenen Fühlschiene durch einen besonderen Drahtzug- 
antrieb nach Taf. 82 geschieht hauptsächlich zum Zweck der Fahrstraßensicherung. Die 
Fühlschiene wird dabei vom Stellwerk aus bedient und ihr Stellhebel in eine derartige 
Abhàngigkeit mit den Fahrstrafenhebeln gebracht, daf nach dem Einziehen eines Fahr- 
Taf. 81 
(Zchg. 10848) 
Taf. 82 
(Zchgn. 10848g 
& 10848h)