Taf. 91 
(Zchg. 10630) 
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gelagerten Antriebrolle endigt. Diese ist auf beiden Seiten mit Kurvenrillen versehen, 
von denen die Bewegung durch zwei Winkelhebel mit Lenkstangen übertragen wird. 
Die Kurven sind so gestaltet, dafs bei etwa !/ Umdrehung der Antriebrolle im einen 
oder anderen Sinn nur der Einfahrarm gestellt wird, wahrend beim Weiterdrehen der 
Rolle in der einen Richtung um ebenfalls 120° außerdem die Scheibe in die Durch- 
fahrstellung zusammenklappt. 
Der Signalmast besteht aus zwei Zores-Eisen, die mit einem L ]- Eisenfundament 
in die Erde gesetzt sind. 
Die Bedienung des Signals kann durch Signalkurbeln nach Taf. 14 oder auch durch 
zwei gerade Stellhebel geschehen, die auf eine gemeinsame Seilrolle einwirken und von 
denen der eine dieser Rolle die Anfangsdrehung, der andere die Weiterdrehung erteilt. 
In jedem Fall ist zwischen den Stellzeugen auf mechanischem oder elektrischem 
Weg — letzteres ist die Regel, wenn Durchfahr- und Ausfahrsignal von verschiedenen 
Stellwerken bedient werden — die Abhàngigkeit herzustellen, dafs das Durchfahrsignal 
nur gestellt werden kann, wenn das zugehórige Ausfahrsignal des jenseitigen Bahnhofs- 
endes sich in der Fahrlage befindet. 
Der Scherenhebelantrieb nach Taf. 91 kommt für solche einarmigen Signale zur 
Verwendung, die von einer bis zum zugehórigen Vorsignal durchgehenden Doppeldraht- 
leitung bedient werden. Dieser Antrieb macht die in der Leitung auftretenden Lángen- 
änderungen für die Stellung des Signalarms unschädlich und ermöglicht außerdem einem 
Drahtzugspannwerk von genügender Fallhöhe, bei Drahtbruch die zwangläufige Halt- 
stellung des Signalarms sowohl wie der Vorsignalscheibe zu sichern. 
Der Signalarm wird durch Lenkstange und Antriebhebel von einem Kurvenhebel 
aus bewegt, an dem die zum Scherenhebel führende Stellstange angreift. Die Dreh- 
zapfen für Antrieb- und Kurvenhebel sitzen in einer gemeinsamen, am Mast befestigten 
Lagerplatte. Der Antriebhebel trágt ein Róllchen, das in einer entsprechenden Rille 
des Kurvenhebels làuft und hierdurch den Kurvenschub mittels der am freien Ende des 
Antriebhebels angeschlossenen Lenkstange auf den Signalarm überträgt. 
Der Scherenhebelantrieb besteht aus zwei auf einem gemeinsamen Drehzapfen am 
Mast gelagerten Winkelhebeln, an deren unteren langen Schenkeln die beiden Stránge 
der Signalleitung angreifen, während an die kurzen Schenkel zwei Laschen angehängt 
sind, deren obere Enden zu einem die Stellstange antreibenden Gelenk vereinigt sind. 
Werden die langen Schenkel der Winkelhebel auseinander gezogen, wie es beim Um- 
legen des Signalstellhebels geschieht, so wird durch Drehung der kurzen Schenkel 
gegeneinander der Stellstangenangriff nach unten bewegt, so dafi der Kurvenhebel ge- 
dreht und der Signalarm in die Fahrlage gebracht wird. Bewegen sich dagegen die 
beiden Leitungsstránge nach einer und derselben Seite, wie es beim Ausgleich der 
Làngenánderungen durch das Drahtzugspannwerk bewirkt wird, so schwingen die 
Winkelhebel im gleichen Sinn, der Angriffspunkt der Stellstange bewegt sich im flachen 
Bogen um den Drehzapfen der Winkelhebel und der Signalarm wird nicht verstellt. 
Damit der Signalarm bei einem Drahtbruch gezwungen wird, zuverlàássig die Halt- 
stellung einzunehmen, sind die Dráhte der Signalleitung derart an den Winkelhebeln 
befestigt, dafs sie sich bei gewisser Schráglage der Hebel selbsttátig von ihnen ablösen. 
Zu diesem Zweck ist der Mittelbolzen des in jeden Drahtstrang eingeschalteten Flacheisen- 
rahmens nicht fest in den zugehórigen Hebel eingesetzt, sondern in einen nach unten 
offenen Schlitz, während Laschen zu beiden Seiten des Hebels um den Bolzen mit eben- 
solchen, quer dazu liegenden Schlitzen greifen und ihn so am Herausgleiten hindern. Die 
Laschen sind an den Hebeln drehbar und werden je durch eine Lenkstange mit einer 
zweiten Lasche von der an der Zapfenplatte der Winkelhebel befindlichen Schubkurve