Taf. 96 
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zwischen Kurvenrolle und Signalarm eingeschaltet werden kann. Der Anschluß des Ge- 
stänges an die Kupplung geschieht auf jeder Seite der letzteren durch einen Hebel, der 
an dem Nabenstück der Kupplung verschraubt wird. Der Signalarm kann, wie derjenige 
des vorbeschriebenen Signals nach Taf. 94, nur dann durch seinen Drahtzug in die Fahr- 
lage gebracht werden, wenn der Elektromagnet der Kupplung von Strom durchflossen 
ist. Beim Unterbrechen dieses Stroms während der Fahrstellung des Signalarms fällt 
dieser mit der oberen Antriebstange und den angeschlossenen Kupplungsteilen durch 
Übergewicht in die Haltlage zurück, während die Kurvenrolle mit der unteren Antrieb- 
stange in der gezogenen Stellung verbleibt. Beim Zurückdrehen der Kurvenrolle vom 
Stellwerk aus wird die Kupplung wieder eingerückt. Das Signal kann natürlich auch 
vor der Stromunterbrechung vom Stellwerk aus durch den Drahtzug von Fahrt auf Halt 
gestellt werden. 
Der zu dem betreffenden Signalstellhebel gehörige Fahrstraßenhebel wird mit einer 
Kontaktvorrichtung versehen (vgl. Taf. 7 und rechte Seitenansicht auf Taf. 20), die den 
Signalkuppelstrom erst beim Umlegen des Fahrstraßenhebels einschaltet. 
Die elektrische Armkupplung wird in erster Linie für Ausfahrsignale verwendet, 
die gleichzeitig Streckenanfangssignale sind und durch die ausfahrenden Züge, unter Ver- 
mittlung von Gleiskontakten, selbsttätig in die Haltlage gebracht werden sollen. 
Für zweiarmige Signale nach Taf. 84—86 und Taf. 92 werden zwei Kupplungs- 
vorrichtungen erforderlich, wenn beide Signalarme elektrisch ausgelöst werden sollen; 
an dreiarmigen Signalen nach Taf. 88 und 93 sind ebenfalls nur zwei Kupplungen an- 
zuordnen, auch wenn alle drei Arme selbsttätig auf Halt fallen sollen. 
Taf. 96 zeigt die Anordnung der elektrischen Armkupplung an einem Signal in 
der Bauart der Taf. 87. Dabei ist von dem Winkelhebel der oben am Mast sitzenden 
Kurvenantriebrolle eine Verbindungsstange zu der ihrer leichteren Zugänglichkeit halber 
unten am Mast angeordneten Kupplung geführt und von dieser geht auf der anderen 
Mastseite die Angriffsstange zum Signalarm. 
Bezüglich Zweck und Wirkungsweise der elektrischen Armkupplung sei auf die 
vorstehende Beschreibung verwiesen. 
  
XV. Scheiben- und Kastensignale (Tat. 097—909). 
Die Scheibensignale nach Taf. 97 und 98 werden als Vorsignale verwendet, 
die dem Lokomotivführer anzeigen, in welcher Stellung sich das betreffende Deckungs- 
signal befindet; sie sind dabei in den vom Stellwerk über das Signal (vgl. Taf. 91— 93) 
bis zum Vorsignal durchgehenden Drahtzug eingeschaltet. 
Kastensignale nach Taf. 99 kónnen als Gleisschutzvorrichtungen für solche 
Fahrgleise dienen, die nicht durch Ablenkweichen gegen die Nebengleise gesichert sind; 
sie werden in der Regel von demselben Stellwerk aus bedient, von dem die zugehórigen 
Fahrsignale gestellt werden, wobei dann die Stellhebel beider Signalarten in eine der- 
artige Abhángigkeit gebracht sind, daf$, bevor ein Fahrsignal gezogen werden kann, zu-