De, a Ze 
für die Cöln-Mindener Bahn . . . 250,0 Thir. 
„» u khemiche e ir, 2b, 
4. Saarbrücker 3 al, ı, 
».  „» Rhein-Nahe . er... Mi, 
pro Kilometer Bahngeleis. 
Diesen erheblichen Summen gegenüber betrugen die ent- 
sprechenden Kosten auf den beiden, ausschliesslich mit eiser- 
nem Oberbau ausgestatteten Zweigbahnen Limburg-Hadamar und 
Diez-Zollhaus der Nassauischen Bahn bei einer Gesammtlänge 
von 25,95 Kilometer während der Betriebsjahre 1871—1873 nur 
5l,sı Thlr. pro Jahr und Kilometer oder 0,16 Mark pro laufen- 
den Meter Geleis, und doch besitzen diese Bahnen Steigungen 
von 0,00s (1: 125) und Radien bis zu 240 Meter, bei einer täg- 
lichen Frequenz des Geleises von 10 Zügen und theils lebhaftem 
Erzverkehr. 
Eine völlig abschliessende Vergleichung der Grösse der Un- 
terhaltungskosten bei eisernem und Holzschwellen-Oberbau würde 
allerdings die längere Beobachtung zweier, in jeder Beziehung, 
sowohl in ihrer Anlage, als in den Betriebs- und Nebenverhält- 
nissen völlig gleichartiger Bahnstrecken erfordern, indessen möchte 
es angesichts obiger, so ganz und gar ungleicher Ergebnisse, der 
Führung der Beobachtungen bis zu mathematisch präcisirten 
Zahlenwerthen nicht bedürfen, um den grossen Vorzug des eiser- 
nen Systems vor dem Holzschwellen-Oberbau bezüglich der Un- 
terhaltung zutreffend klar zu stellen. 
Es möge an dieser Stelle noch hervorgehoben werden, dass 
die Verwendung einer schwereren Schiene zum Langschwellen- 
Oberbau nach den bei der Nassauischen Eisenbahn mit einer 
36,7 Kilogr. pro lfd. Meter schweren Schiene des Querschwellen- 
Systems angestellten ausgedehnten Versuchen keine merkbare 
Verringerung der Unterhaltungsarbeiten gegen die gewählte An- 
ordnung mit leichter Schiene (25,3 Kilogr. pro lfd. Meter) erge- 
ben hat. Insbesondere war auch bei der schwereren Schiene 
eine hinreichend ruhige Lage der Schienenstösse nur durch An- 
ordnung der Querschwelle unter dem Stoss zu erzielen. Sobald 
indessen die Querschwelle zur Anwendung kam, ergab die leichte