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Bekanntlich ist die Bremswirkung nicht beim Feststellen (Schleifen) der 
Räder, sondern knapp vorher, also wenn die Räder noch in gehemmter Bewegung 
bleiben, am grössten. Zudem wird der Effect um so grösser ausfallen, wenn in 
den ersten Augenblicken die Bremsklötze mit der ganzen vorhandenen Kraft an 
die Radreifen gepresst werden und der Bremsdruck in dem Masse verringert 
wird, in welchem die Geschwindigkeit abnimmt. 
Es ist nun den Vacuum-Bremsen, ohne Verwendu ng eines beson- 
deren Apparates, naturgemäss eigen, die Bremskraft entweder in ihrer 
Totalität zur Wirkung zu bringen, oder den Bremsdruck beliebig zu reguliren, 
so dass auch bei Erzielung des grössten Bremseffectes das Schleifen der Räder, 
bei sonst richtig gewählten Verhältnissen, unter allen Umständen vermieden 
werden kann. 
Hervorzuheben ist, dass der Locomotivführer auch während der Fahrt die 
Grösse des durch seine Vermittlung auf die Radreifen übertragenen Bremsdruckes 
durch die beiden am Führerstande angebrachten und mit den Luftrohrleitungen 
in Verbindung gesetzten Vacuummeter. stets vor Augen hat und kann er sich 
demnach hierüber in jedem Augenblick Rechenschaft geben. 
Es ist schon gesagt worden, dass durch das etwaige Schadhaftwerden einer 
der Rohrleitungen während der Fahrt die Vacuum-Bremse noch immer nicht auf- 
hört, eine wirksame Bremse zu sein. Diesbezüglich sind wiederholt Versuche an- 
gestellt worden und hat sich als Durchschnitts-Resultat ergeben, dass bei Zügen 
mit 8—10 Wagen in der Wagenleitung ein Vacuum von 25 Ctm. selbst dann 
noch erzeugt werden kann, wenn die Kupplungsmuffe des Schlusswagens nicht 
in die Blindmuffe eingeschoben, sondern der Kautschukschlauch frei herabhängen 
gelassen wird, so dass die Leitung nicht geschlossen ist. Dies erklärt sich leicht 
dadurch, dass die äussere atmosphärische Luft nicht mit jener Raschheit in die 
Rohrleitung eindringen kann, als die in den Letzteren befindliche Luft durch die 
Ejectoren ausgesaugt wird. 
Wird nun berücksichtigt, dass die einen bedeutenden Theil des Zug- 
gewichtes repräsentirende Locomotive sammt Tender mit ganzer Kraft gebremst 
wird und dass im obigen Falle noch überdies die auf die Wagenräder ausge- 
übte Bremskraft circa 50%, des bremsbaren Wagengewichtes ausmacht, so ist 
einleuchtend, dass selbst in einem solchen Falle der Zug noch immer mit einer 
wirksamen Bremse ausgerüstet e:scheint. 
Die Ejectoren sind in ihrer gegenwärtigen Construction, welche das Resul- 
tat vielfacher praktischer Versuche ist, so rasch und kräftig wirkend, dass schon 
bei der ersten Bewegung des Zughebels in einer fast unmessbar kleinen Zeit 
das Vacuum in der Maschinen- und Tenderleitung bereits 20—25 Ctm., in der 
Wagenleitung (bei 8&— 10 Wagen) 18—20 Ctm. beträgt und dass das Vacuum bei 
der Ersteren in durchschnittlich 1’/., bei der Letzteren in durchschnittlich 3 
Secunden die Maximalhöhe von 57 Ctm. erreicht. *) 
Bis zur Erreichung des Maximal- Bremsdruckes im ganzen Zuge wird dem- 
nach bei Personenzügen von gewöhnlicher Länge eine Zeit von circa 3 Se- 
cunden verstreichen, innerhalb welcher die Bremskraft stetig zunimmt, nachdem 
*) Gemessen nach den Vacuummetern am Führerstande der Locomotive.