Tatsache zu berücksichtigen, daß mit zunehmender Geschwindigkeit der
SchnelLbahn- Reibkoeffizient absinkt und damit der übertragbaren Tangentialkraft
1 Und haben Grenzen gezogen werden. Der Grund für den Abfall des Reibkoeffizien-
t SR ten liegt in dem Einfluß von Schwingungen zwischen Schiene und Rad.
"Hirao, Zusätzlich sind Oberflächeneinflüsse bekannt, die drastische Vermin-
derungen der Bremsfähigkeit ergeben und die beispielsweise durch Laub
oder Raupen auf den Schienen verursacht werden.
Die Ausschaltung der Reibung für Antrieb und Bremsen ist fraglos für
alle Bahnen von großer Bedeutung und kann die Fahrsicherheit des
Systems Bahn wesentlich erhöhen. Ein direkter elektromagnetischer
Antrieb, bei dem die Kraftübertragung mit Hilfe des magnetischen
Feldes erfolgt, vermeidet den mechanischen Verschleiß und umgeht die
reibungsbedingten Grenzen des kontaktbehafteten Antriebs.
Es sind dann z.B. auch mögliche Steigungen von fast beliebiger Größe
zu überwinden. Hieraus folgt, daß die Trassen solcher Bahnen- nach
Se allgemeinen Optimierungsgegebenheiten, nach Landschaftsmerkmalen und
EE nach minimalem Aufwand für Kunstbauten errichtet werden können. So
318 ist z.B. eine geplante Trasse für die Magnetschwebebahn zwischen Los
Angeles und Las Vegas mit 10% Steigung im Bereich des Gebirges um ca.
EST 20% kürzer als eine Trasse mit einer maximalen Steigung von 4%, wie
CoE sie für die Rad-Schiene-Technik benötigt wird. Hieraus resultieren
Co dir trotz höherer spezifischer Fahrwegkosten insgesamt geringere Investi-
men. ar in tionen für das Bahnsystem mit MT.
N oo Ungeachtet der heute weit mehr als vor zwanzig Jahren im Vordergrund
CEE stehenden Umweltgesichtspunkte war von Anfang an klar, daß der
adäquate Antrieb, der berithrungslose, gerauscharme, direkt-wirkende
ıltifunk- elektrische Antrieb sein würde.
Ce Die Suche nach geeigneten elektrischen Antriebsvarianten fiir hohe
Geschwindigkeiten schien aber zunächst auf einen Weg in die Sackgasse
Rad z.3. zu führen. Die Varianten der ursprünglich in Erwägung gezogenen
zogen Sind. Antriebe konnten den gestellten technischen Forderungen nicht gerecht
Siem werden. Es zeigte sich, daß die bevorzugten einfacheren Versionen des
Brens- Asynchronantriebs für große Leistungen, d.h. für große Geschwindig-
„zustand der keiten zu schwer und voluminös waren. Diese Antriebe verlangten zu
godeutung, ihrer eigenen Fortbewegung einen nennenswerten zusätzlichen
anima Leistungszuschlag und beschränkten damit die erzielbare Maximalge-
I schwindigkeit der Fahrzeuge. Die fahrzeugbezogenen Antriebsvarianten
aa (in Rurzstatortechnik) erforderten nach dem damaligen Entwicklungs-
Co stand flir Linearmotor und Energieaufbereitung auch ein betrdchtliches
Prakt. Met. Sonderbd. 21 (1990)
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