Prakt. Met. Sonderband 50 (2016) 123 
wde der letzte Werkstoffiiberlappungen und Schuppen mit nicht abgeldsten Spinen auf (Bild 12, REM). 
zen durchgeführt. Die REM-Abbildung in Bild 13 zeigt Rissstart 1 (aus Bild 11). Dieser ist bei der Havarie leicht de- 
formiert worden. Die REM-Detailaufnahme des Gewindegangs in unmittelbarer Nähe zeigt eben- 
falls deutliche Überlappungen durch grobe Bearbeitung. 
Der metallographische Schliff aus Rissstartbereich 1 lässt zahlreiche Nebenrisse erkennen, welche 
hinter dem Hauptbruch an Überlappungen im Gewinde gestartet sind. 
Bohrungsinnen- 
ist. Dort ist die 
ı im Bereich der 
ten Bruchstücke 
ıngszustand und 
SA 0 
Bild 13: Rissstart im Gewindegrund Bild 14: Uberlappungen im Gewinde 
Sa Bild 15: Metallographischer Schliff im 
ıt ın einem an- Bereich des Rissstarts: hinter der Haupt- 
f Untermaß bruchfläche sind zahlreiche Nebenrisse 
Tberschleifen (Pfeile) nachweisbar, welche von Uberlap- 
pungen im Gewindegrund auseehen. 
sdauer zum 
ellenwange im 
ngen nur einge- 
en die Rissaus- 
rewinde dient 
ist ausgeprägte 
Fazit: 
Der Bruch ist an ausgeprigten Werkstoffiiberlappungen im Bereich des Gewindes der Olbohrung 
gestartet. Diese haben nachweislich rissauslosend gewirkt (,, Kerb im Kerb*). Neben den Rissstarts 
der Hauptbruchfliche konnten weitere Nebenrisse ausgehend von solchen Uberlappungen nachge- 
wiesen werden. Möglicherweise ist dieser Bereich vor dem Schleifen der Kurbelwelle auf Unter- 
maß nicht im kritischen Spannungsbereich gewesen und hat so viele Stunden ohne Schaden über- 
standen. Durch den geringeren Durchmesser haben die nun höheren Spannungen im Bereich der 
Ölbohrung zur Rissbildung an den Überlappungen des Gewindes und damit zum Schaden geführt 
3.4 Bruch einer Kurbelwelle durch einen Lagerschaden 
m In dem vorliegenden Fall wies eine Kurbelwelle einen Bruch ausgehend von Rissen im Bereich 
+ einer Kurbellwellenwange, unmittelbar am Übergangsradius zum Hublagerzapfen, auf (Bild 16).