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treiben soll, dass das letzte Schiff Gefahr läuft, gegen den Kopr des westlichen. Utfers 
geworfen zu werden. Unter aussergewöhnlich ungünstigen Umständen könnte immer 
noch eines der Schiffe oberhalb der Eisenbahnbrücke festgelegt, und nach Beendigung 
der ersten Fahrt nachgeholt werden. Sicherlich kann die Strömung bei schiffbaren 
Wasserständen überhaupt niıcht so stark werden, dass die Fahrt mit einem Schiff im 
Anhang beı richtiıgem Manövriren nicht gelingen sollte. 
Sollten sich bei stärkerem Oberwasser die Strömungsverhältnisse schwieriger ge- 
stalten, als sıch hier voraussehen lässt, so muss die Erfahrung lehren, ob es angezeigt 
ist, zeitweise einen stärkeren Schleppdampfer von etwa 300 I. P. S. einzustellen, der die 
Schleppzüge von den kleineren Dampfern aufnehmen könnte. 
Für des Weges nicht kundige Schiffsführer ist zu bemerken, dass eın Schiffszug 
von mehr als 2 Schiffen, wegen der vortretenden Krümmung des nördlichen Ufers ober- 
halb der Eisenbahnbrücke, behindert ist, die Richtung: durch das Mitteljoch aufzunehmen 
bevor der Schleppdampfer die Brücke erreicht und deshalb durch das südlich daneben 
liegende Joch fahren muss und, sobald dieses Joch durchfahren ist, die Einfahrt schart 
ansteuern muss. Sollte einmal die Einfahrt nicht gelingen, so müsste am Hinterende 
des letzten Schiffes ein Anker ın Bereitschaft sein, um Schaden zu verhüten. Wenn es 
sonst auch verboten ist, Anker im Kanal zu benutzen, so dürfte es hier ım Emsbett 
doch unbedenklich, vielmehr zu empfehlen sein, ın Nothfällen den Anker fallen zu lassen. 
3. Begegnungsversuche mit Schleppzügen. 
Für die Begegnungsversuche kam es zunächst darauf an, das Verhalten der 
grossen Schiffe im Allgemeinen kennen zu lernen, wenn man mit ihnen nahe am Ufer 
entlang fährt, insbesondere welche Geschwindigkeit man dabei anwenden darf, ohne 
dass die Ruderwirkung unzuverlässiıg wird. Deshalb fuhr ein Schleppzug aus Emden 
und Dortmund bestehend mit verschiedenen Geschwindigkeiten durch gerade Strecken 
und Kurven von verschiedener Krümmung, wobei sich ergab, dass man sowohl mit 
diesem Schleppzug wie mıt Dortmund allein, ganz nahe am Ufer entlang fahren konnte 
und beide Schiffe noch gut steuerten, wenn ihre Geschwindigkeit 0,70 bıs 0,75 m/sec. 
nicht überstieg. 
Bei der ersten Begegnungsfahrt schleppte Goedhart den Lloydkahn und Dortmund 
den Emden. Das erste Schiff hatte 1,80 m, das zweite 2,0 m, das dritte und vierte 
1,50 m Tiefgang. Es wurde die gradlinige Versuchsstrecke zwischen Lingen und 
Altenlingen abgefahren, und die Schleppzüge soweit von einander entfernt, dass sie sich 
vollständig aus Sicht waren. Auf ein Signal mit der Dampfpfeife begannen sıe eın- 
ander entgegen zu fahren, wobei sie ihre Geschwindigkeit auf 1,0 bis 1,25 m/sec. brachten. 
Als sie etwa auf 2 bis 3 Schiffslängen sich genähert hatten, wurde die Geschwindigkeit 
beider Schleppzüge bis auf 0,5 bis 0,6 m/sec. ermässigt und jeder steuerte, nach rechts