Orte besonders heben, deren Wirksamkeit nur beschränkt dem 
eigenen Gebiet zufällt und erst in letzter Linie der Orte ge- 
denken, die naturgemäss die dankbarsten sind, die sogenannten 
Binnenorte, auch kleinere Orte genannt, denen ausser der Bahn 
keine andere ebenbürtige Transportgelegenheit zu Gebote steht, 
Wo also jede Produktions- und Handelsmehrung, jede Verkehrs- 
steigerung der Bahn zu gut kommt. 
Man sieht an Orten und Strecken mit vollentwickeltem 
Verkehr, wo also jede Transportmehrung neue Anforderungen 
an Anlagen oder Materialleistung erfordert, durch besonders 
zu ihren Gunsten gestellte Differenzialtarife immer neue An- 
häufungen bewirken und dazwischen, an Orten, wo in Folge 
dauernder Vernachlässigung durch Vorenthalten dieser, den 
Verkehr ermöglichenden Tarifsätze die Verkehrsentwickelung 
zurückbleibt, Anlagen, Materialien und Arbeitskräfte nutzlos 
brachliegen oder mangelhaft beschäftigt. 
Man erkennt endlich, die Zunahme des Angebots an Trans- 
portleistung — immer neue Routen werden ausgedacht — eben 
da, wo die Preise schon auf ein Minimum reducirt sind, beim 
Transitverkehr, ‚der unserer Produktion so scharfe Konkurrenz 
bietet, eben hervorgerufen durch die Differenzialtarife, d. h. 
durch die beim übrigen Verkehr verbleibenden hohen Taxen. 
Kann man im Allgemeinen sagen, dass das Vorhandensein 
von Differenzialtarifen auf einen um so niedrigeren Grad der 
Verkehrsentwickelung hindeutet, je schroffer die Abweichungen 
sind oder aber, dass sie ein Zeichen von mangelhafter Betriebs- 
weise und die Folge mangelhafter gesellschaftlicher Verhält- 
nisse, ungenügender gesetzlicher Bestimmungen sind, so kann 
man doch nicht kurzweg von der Bedeutung oder dem Werth 
oder Unwerth der Differenzialtarife im Allgemeinen sprechen. 
Man muss unterscheiden, in welcher Zeit solche errichtet sind 
und an welchen Orten, d. h. in welchem Stadium die Bahn- 
verkehrsweise im Allgemeinen, sowie im Besonderen an den 
105