betreffenden Orten sich bei Erstellung derselben befand — wie 
die Tarifbildung im Allgemeinen vor sich ging, ob man nur 
einen Einheitssatz zu Grunde legte, ob man einen besondern 
Ansatz für Expeditionsgebühr einstellte, ob man diesen bei 
Anschlusstarifen, beim Uebergang von einer Bahn auf die 
andere jeweils ganz oder theilweise nochmals einreihte — denn 
je nachdem die allgemeinen Verhältnisse mehr oder weniger 
geregelt sind, könnten Differenzialtarife weniger oder mehr 
entschuldigt werden. 
Auch wäre zu unterscheiden, ob es sich um Sätze für 
Wagenladungen oder Theilsendungen, Stückgut handelte. 
Anmerkung 1. Siehe Beantwortung von 24 Fragen bezüglich 
eines Allgemeinen Deutschen KEisenbahn-Fracht- Tarifsystems 1875. 
(Macklot’sche Druckerei in Karlsruhe.) 
Anmerkung 2. Die 20 Pf. pro 100 kg, wie sie von 100 km 
an gerechnet werden, an den preussischen Stückgutsätzen in Abzug ge- 
bracht, giebt für die reine Streckentaxe die interessante Stufenleiter: 
bis einschl. 9 km gar keine Anforderung, 
für 10 km Pf. pro Ton und kg, 
” 20 ” ; % ” ” ” ” 
” 30 ” ” ” ” ” ” 
” 40 ” 2” »” ” ” 2” 
„ 90 San, mm m 
” 60 ” 2 1 ” ” ” ” ” 
70 Ai 5 nm m an 
” 8 0 ” 1 7 :6 ” ” ” „ ” 
” 90 ” . \8 ” » x ” ” 
„100 „ u. darüber 1% en 
Anmerkung 3. Man bekommt davon eine Vorstellung, wenn man 
berücksichtigt, dass eine Reihe von Kosten annähernd gleich bleiben, 
ob der Verkehr ein grösserer oder kleinerer ist, darunter ein grosser 
Theil der Bahnverwaltungskosten, dass bei anderen, so bei vielen Posten 
der Transportverwaltung, ein bestimmter Aufwand (die Minimalleistung) 
nöthig fällt, also bis zu einem gewissen Grad unabhängig von dem 
Transportquantum ist, der sich also verhältnissmässig höher vertheilt. 
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