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Es gestatteten auf diese Weise die konkurrenzlosen Strecken 
so gute Einnahmen, dass man die anderen schon etwas nie- 
driger stellen konnte, als bei einem Durchschnittsüberschlag 
hätte angenommen werden müssen. Auch brachte schon ein 
mässiger Abschlag, der der Schifffahrt nur Weniges entzog, 
eine dankbare Verkehrsmehrung hervor. — 
Bei diesen allgemeinen Vorgängen sind drei verschiedene 
Perioden besonders erkennbar. 
Indem man zuerst die Spuren vorherigen Verkehrs ver- 
folgte, war die maassgebende Transportpolitik: Die vorher 
bestandenen Transportmittel zu verdrängen, sie brachzulegen. 
Mit der Ausdehnung der Bahnnetze, mit dem Ineinander- 
greifen der verschiedenen Bahnen, trat eine neue Epoche ein: 
die Konkurrenz der Bahnen unter einander, was gegenseitige 
Verständigungen, Vereinbarungen nöthig machte. Man einigte 
sich für die gemeinsamen Verkehrsrouten meistens auf be- 
stimmte Taxen pro Zentner und Meile, später Tonne und Kilo- 
meter, was eine Bevorzugung der kürzesten Linien zur Folge 
hatte. Dieses veranlasste eine Sucht der einzelnen Bahneigen- 
thümer nach Kürzung der eigenen Linien oder Anschlüsse an 
kurze Linien. Man schlug es nicht an, dass die Mehrkosten 
der Neuanlage, welche die Kürzung bezweckte, und der durch 
diese veranlasste erweiterte Betrieb den Nutzen der Kürzung 
weit überwog. In dieser zweiten Periode sahen wir Bahnen 
entstehen, wobei man nicht nach der bestehenden Intensität 
des Verkehrs oder nach dem zu erhoffenden Aufschwung des 
Gebiets fragte, welches die Bahn durchzog, sondern man hoffte 
durch damit erreichte Kürzungen der Strasse zwischen zwei 
Hauptverkehrsorten fremden Verkehr heranzuziehen. Manche 
solcher Bahnen wurde als Hauptbahn gebaut, ist aber später, 
nachdem die gehegten Erwartungen — oft in Folge von Kür- 
zungen von anderen Nachbarbahnen — ausblieben, unter- 
geordnete Seitenbahn geworden.