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In der dritten, noch nicht ganz überwundenen, Periode 
erkennen wir ein Ereifern für sogenannte Weltmärkte. Jede 
Bahnverwaltung sucht für einzelne Orte ihres Gebiets eine 
Machtstellung zu erringen. Jeder Ort sucht nach Vorwänden, 
für sich eine besonders begünstigte Sonderstellung zu erhalten. 
Hier finden wirthschaftlich nicht erklärte Verschiedenheiten 
in den Preisbestimmungen für Transportleistung statt, indem 
man die durch die Frachtbegünstigungen erfolgten Verkehrs- 
steigerungen als lokale Eigenthümlichkeiten betrachtet. Wäh- 
rend in der vorherigen Periode Anlagematerial vergeudet 
wurde, wird nun umlaufendes Transportmaterial verschwendet, 
indem man durch Begünstigung einzelner Orte den Verkehr 
von seinem natürlichen Gang ablenkt, in die Kreuz und Quer, 
vor- und rückwärts drängt. Es beruhet dieses Verfahren auf 
einer ähnlichen Täuschung wie bei dem Vorgang bezüglich 
der kürzesten Routen. An einen Ort mit grossem Handel und 
starkem Produktionsumfang drängt sich das Angebot von 
Transportleistung mehr hin, als an einen kleinen Ort, in Er- 
wartung sicherer Nachfrage. Dieses bewirkt, dass die ge- 
wohnte Kundschaft dort rascher abzufallen droht, wenn die 
Transportleistung nicht mit der Konkurrenz, mit dem Markt- 
preis gleichen Schritt hält. An den kleinen Orten liegt für 
den Transportunternehmer die Gefahr nicht so nahe, aber für 
die Dauer schadet er sich hier mehr als an dem grösseren 
Ort, wenn er den Verhältnissen nicht gebührend Rechnung 
trägt, denn Handel und Produktion bleiben dann zurück, und 
das gerade an einem Ort, wo, weil kein anderes Angebot da 
ist, der Zuwachs dem eigenen Transportunternehmen allein zu 
Gute käme. — — 
Wenn man, wie es beim Eisenbahnverkehr jetzt vielfach 
möglich ist, auf grössere Zeiträume zurückgreift, so wird man 
erkennen, dass das aussergewöhnliche Anwachsen des Verkehrs 
an einzelnen Orten Folge von eingeräumten Begünstigungen 
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