Verwaltungsweise der Bahnverwaltungen zu suchen ist. Weder 
beim Frachtverkehr auf der Landstrasse, noch bei der Schiff- 
fahrt findet man ähnliche Erscheinungen, sie sind einzig ein 
Produkt des Eisenbahnverkehrs, d. h. der bisherigen, dem 
Zwang der Wirthschaftlichkeit entzogenen Eisenbahn -Ver- 
waltungsweise. 
Auf die gleiche Ursache ist es auch zurückzuführen, wenn 
man beobachtet haben will, dass bei Städten unter 20 000 Ein- 
wohnern die Bahnstation keinen Einfluss auf das Wachsthum 
ausübe. Man wird erkennen, dass hier Ausnahmen stattfinden, 
nämlich bei Kreuzungsstationen und an den Endpunkten der 
Bahnen findet auch bei kleineren Städten ein Einfluss statt. 
Er findet statt, weil hier die Begünstigungen, die Ausnahme- 
tarife, auch Platz greifen. 
Ohne diese Rücksichten ermöglicht an kleinen Orten der 
leichte Persunen- und Kleinverkehr wohl der Bevölkerung den 
Einkauf auf einem benachbarten grösseren Markt, das Vor- 
enthalten der Konkurrenztarife, der Weltmarktsfrachten er- 
möglicht aber den ansässigen Produzenten und Gewerbe- 
treibenden, deren Geschäftszunahme die Zunahme der Bevöl- 
kerung zur Folge hätte, nicht die Ausdehnung ihres Bezugs- 
und Verkaufsfeldes und beengt also Produktion und Handel. 
Damit hat der Geschäftsmann die Nachtheile der verbesserten 
Verkehrsmittel, nicht aber deren Vortheile, und der heran- 
wachsende Bevölkerungszuwachs sucht sich anderwärts ein 
dankbareres Arbeitsfeld. 
Die erwähnten Ausnahmen an Kreuzungs- und Endpunkten 
haben Lehr bezw. Michaelis veranlasst, das Verkehrs-Ent- 
wickelungsgesetz nicht an die Grösse des Orts allein zu bin- 
den, sondern die Lage an der Bahnlinie — inmitten, an der 
Grenze oder an Kreuzungspunkten — mit in Betracht zu 
ziehen. 
„Auch der Zwischenhandel“, sagt Roscher S. 366, „geht 
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