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durch die differenziellen Berechnungen, die den grossen Central- 
und nur einzelnen kleineren Stationen ausserordentlich viel 
niedrigere Frachttaxen einräumen als den kleineren Orten im 
Allgemeinen. Früher hat man diese differenziellen Berech- 
nungen allerdings mit den unterschiedlichen Kosten der Bahn 
für Expedition an einem Ort gegenüber einem anderen, oder 
für eine Strecke gegenüber einer anderen begründet. Seitdem 
man aber die Frachtsätze derart festsetzt, dass die Expeditions- 
kosten als ein fester einmaliger Zuschlag in dem Tarifsatz 
erscheint und diese Kosten ziemlich allgemein gleich normirt 
sind, nämlich auf ca. 120 Pf. pro Tonne bei Wagenladungen 
und 200 Pf. pro Tonne bei Stückgütern, erkennt man, dass 
diese Kosten nur bei ganz kurzen Entfernungen wesentlich in 
Betracht kommen.') Seitdem durch Vereinbarung im Jahr 
1876 beim Bahnbetrieb, mit der Unterscheidung zwischen 
ganzen und Theil-Ladungen, wenigstens der Anfang zu einer 
normalen Entwickelung gegeben ist, könnte man sogar sagen, 
der Eisenbahnbetrieb begünstige den Zwischenhandel insofern, 
als die Grösse der Transportgefässe von 200 Zentner, wie sie 
beim Frachtfuhrwerk nur für sehr grosse Entfernungen ge- 
wählt wurden, für viele Artikel ein grösseres Maass ist, als 
die Konsumenten direkt gebrauchen können. 
Was übrigens mehr in die Waagschale fällt als die Ex- 
pedition, das ist die Verbringung von und nach der Bahn, 
d. h. der Ladestätte. Der Schiffer und der Frachtfuhrmann 
können leicht direkt vor den Speicher fahren. Die Bahn bis 
jetzt nur da, wo sie es in ihrem Interesse glaubt, Produktion 
und Handel entgegenzukommen. 
Bei der weitaus grössten Masse von Stationen hat sich 
ein die beiderseitigen Interessen förderndes Verhältniss zwischen 
Bahnverwaltung und Transportnehmer noch nicht herausge- 
bildet. Für die Letzteren ist die Ursache der Zurückhaltung 
die Unsicherheit der Verhältnisse. — So lange der Transport-