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nehmer gar keinen Einfluss auf die Verwaltung hat, sondern 
machtlos ihrer Willkür anheimgegeben ist, so lange eine ein- 
seitige Maassnahme der Verwaltung, ein Differenzialtarif, eine 
mühsam aufgebaute Geschäftsentfaltung zerstören kann, wenn 
sie, glaubend das hier eingerichtete Geschäft sei ihr an einer 
anderen „für Frachtbegünstigungen dankbaren“ Station vor- 
theilhafter, dieser anderen Station besondere Begünstigungen 
einräumt, kann man sich nicht zu grossen Anlagen und Kin- 
richtungen entschliessen, es sei denn, dass man der Gunst der 
Verwaltung sicher ist. 
In dem gemeinsamen Zusammenwirken zwischen Trans- 
portnehmer und Transportführer, in dem Vertrauen auf die 
Identität der Interessen lagen aber vor der Eisenbahnzeit die 
Bedingungen für die damalige, im Verhältniss zu den gehabten 
Mitteln, bedeutende Verkehrsentwickelung. 
Die Landwirthe werden als hauptsächlichste Gegner aller 
differenziellen Berechnungen beim Eisenbahnbetrieb bezeichnet 
und sie sind, als die Bewohner oder Nachbarn kleinerer Orte, 
auch am meisten davon betroffen. Dass sie nebenbei ihre 
Angriffe auch gegen den Handel als solchen richten, liegt in 
der Verkennung der Bedeutung des Handels. -— Nicht der 
Handel als solcher ist ihren Interessen feindlich, sondern im 
Gegentheil, eine gute Handelsentwickelung gereicht auch der 
Landwirthschaft zum Segen. Der Nachtheil für sie liegt nur 
darin, dass durch differenzielle Berechnungen der Handel da 
begünstigt wird, wo er den meisten Landwirthen keinen Nutzen 
bringt, während er da durch Vorenthalten der billigeren 
Frachten zurückgehalten wird, wo er ihnen von Vortheil sein 
würde. 
Anmerkung 1. Bei Strecken von 500 km (man vergleiche damit 
folgende Bahnentfernungen: Berlin-Frankfurt a. M. 536 km, Berlin- 
Köln 582 km, Berlin-Königsberg 590 km, Berlin-München 651 km, 
Berlin- Nürnberg 511 km), wobei der Frachtsatz per Ton beträgt: