so
Dahingehende oft empfohlen. ') Bahnseitig ist man nie darauf
eingegangen, man will die Rücksichten nicht billig tragen,
sondern beliebig handhaben. Bei einem Versuch einer syste-
matischen Einreihung der einzelnen Verkehrsorte, der einzelnen
Verkehrsrouten nach Maassgabe der Rückladungsgelegenheit,
Verkehrsumfang, Regelmässigkeit der Transporte etc. würde
man zunächst sofort erkennen, dass die jetzt bestehenden
Frachtdifferenzen, die damit entschuldigt werden wollen, nur
in ganz geringfügigem Maass mit solchen Rücksichtnahmen
entschuldigt werden könnten.
Wenn Lehr (S. 286) sagt: Die Veranlassung zu ausnahms-
weisen Tarifermässigungen (zu Differenzialtarifen) gaben in
vielen Fällen Anträge, die aus den Kreisen der Interessenten
selbst gestellt worden sind, so ist dies für die Entscheidung
der Frage über die Bedeutung dieser Tarife ganz unwesentlich.
Die Interessenten haben natürlich Jeder nur sein eigenes In-
teresse im Auge gehabt. Wenn sie für die Interessen der
Allgemeinheit, auch die der Bahn eingestanden wären, so
würden sie nicht zu Ausnahmen (differenziellen Berechnungen)
geführt haben, ‚sondern zu generellen, zu systematischen Er-
mässigungen. Wenn etwa darauf abgehoben werden wollte,
dass gemeinsame Vertretungskörper Anträge zu Differenzial-
tarifen gestellt haben sollten, so ist dieses nicht richtig.
Früher, so lange die Vertretungskörper (Handels-, Gewerbe-
kammern etc.) noch als Sachverständige galten, deren Urtheile
nach dem allgemeinen Interesse gewogen wurden, hat keine
Bahnverwaltung die Einführung eines Ausnahmetarifs der
Begutachtung einer Korporation unterworfen, nur den regu-
lären, den „Normaltarifen“ ist diese Ehre widerfahren und ist
der Einfluss darauf immer ein sehr geringer gewesen. Das
schliesst nicht aus, dass einzelne Handelskammern in ihrem
eigenen Interesse thätig waren. Mit Bildung der Eisenbahn-
räthe wendet sich eine Staatsregierung überhaupt nicht mehr
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