m Gesichtspunkt aus lassen sich alle Erscheinungen begreifen,
ıt- die unter den Begriff von verwerflichen Differenzialtarifen
ın fallen. In diesem Streben, von dem über den Erdball sich
1S verbreitenden Güterstrom so viel als möglich an sich zu
L- reissen, richten die Bahnverwaltungen ihr Hauptaugenmerk
;h auf die grossen Produktionsgegenden und auf die grossen
ie Konsumtionsorte. Um den Strom an der Quelle zu fassen,
an den Mündungen zu beherrschen, darauf basiren die Tarif-
2n verbände und, um sich die Wirkung der längsten Linie für
in ihre Bahn zu sichern, mussten bei den Tarifanschlüssen immer
E- nur diejenigen Orte in den Verband aufgenommen werden, die
ir vom Eintritt auf die Bahn an die weiteste Linie bilden, also
er die Grenzstationen. Daher die Annahme, dass die Anfangs-
T, und Endpunkte der Bahn immer wichtige Handels- und Pro-
le duktions-Centren bilden. Wenn sie es nicht sind, können sie
an es in Folge der ihnen zugewendeten Vortheile werden oder
ıt, man greift auf die nächst bedeutenden Orte der Nachbarbahn.
es So in Baden Basel und früher auch Strassburg. Nur von
ın dem Gesichtspunkt aus, die als feststehend und lokalisirt ge-
dd dachte Transportmasse über das eigene Bahngebiet zu leiten
lt und auf möglichst langen Strecken zu behalten, lassen sich
ud die regellosen Staffeltarife begreifen. In der Annahme be-
st grenzter Transportmassen, die man sich gegenseitig entreissen,
t- sich anmaassen muss, liegt die Ursache des Auseinandergehens
m der Interessen der Transportnehmer und der Bahnverwaltung,
LS während dieselben bei den nicht monopolisirten Transport-
ın mitteln harmonisch Hand in Hand mit einander gehen, liegt
ie die Ursache, dass man überhaupt keine gemeinsamen Verkehrs-
mn interessen kennt, dass jedes Land, jede Landschaft, jeder Ort
m glaubt eigene Verkehrs-, eigene Tarifpolitik verfolgen zu sollen.
“ Die Vorstellung aber, von der alles dieses ausgeht, das Vor-
C handensein eines bestimmten, begrenzten und an Orte gebun-
no. denen Transportgutes ist eine irrige. Das Transportgut ist
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