worden wäre, Welthäfen wie Port Said, Suez, Aden ? 
Was wäre ohne die Sibirische Bahn eine hochwichtige 
Stadt wie Charbin, die noch vor vierzig Jahren ein 
elendes mandschurisches Dörfchen war? Was wären 
ohne die Dampftrajektverbindungen über die Ostsee 
Orte wie Gjedser und Trelleborg ? 
Zum Schluß sei wenigstens kurz hingewiesen auf 
ein hochwichtiges Kapitel, das den Zusammenhang 
zwischen Verkehrsförderung und dem politischen Ge- 
schehen umfaßt. Es ist dies eines der interessantesten 
und wichtigsten Kapitel der jungen geopolitischen Wis- 
senschaft. 
Schaffung wichtiger Verkehrsstraßen hat gelegent- 
lich tiefgreifende politische Folgen ausgelöst. An un- 
zähligen Beispielen läßt sich dieser enge Zusammen- 
hang zwischen hoher Politik und Verkehrsstraßen er- 
läutern. Nur einiges kann an dieser Stelle hierzu ge- 
sagt werden. 
Der alte Wilhelm Raabe hat einmal das geistreiche 
Wort gesprochen: »Das Deutsche Reich ist mit der 
ersten Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth ge- 
gründet worden.« Dieser Ausspruch berührt sich merk- 
würdig genau mit einem anderen, den ein halbes Jahr- 
hundert früher Goethe zu Eckermann tat (23. Oktober 
1828): »Mir ist nicht bange, daß Deutschland nicht eins 
werde; unsre guten Chausseen und künftigen Eisen- 
bahnen werden schon das Ihrige tun«. Beide Ansichten 
gingen eben von der richtigen geopolitischen Erkennt- 
nis aus, daß im Zeitalter der Eisenbahnen, im Zeitalter 
eines modernen Schnellverkehrs, die alte deutsche 
Kleinstaaterei ganz von selbst aufhören mußte, weil sie 
einfach mit den Anforderungen der neuen Schnellver- 
kehrsmittel unter gar keinen Umständen auf einen Nen- 
ner zu bringen war. Es ist ja ebensowenig ein Zufall, 
daß die Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn und 
die Schaffung des deutschen Zollvereins zeitlich fast 
TS 
JO