kehrs stärker denn je zuvor in der Geschichte gewan- 
delt. Die Eigenart des neuen Verkehrsmittels zwang 
zur Schaffung neuer Wege, wie man sie vordem in die- 
ser Form nirgends gekannt hatte. Die Fußpfade und 
Landstraßen hatten sich dem Gelände angepaßt; jetzt 
mußte in ansehnlichem Umfang das Gelände dem 
neuen Verkehrsmittel angepaßt werden. Dieses konnte 
nicht Hebungen und Senkungen in beliebiger Ausdeh- 
nung und Zahl in Kauf nehmen, sondern es verlangte 
eine möglichst ebene Fahrbahn, jedenfalls eine, die nur 
sehr allmähliche Steigungen und Senkungen aufwies. 
Deshalb erhielten die Eisenbahnen nach und nach 
— von wenigen kleinen Nebenstrecken abgesehen — 
überall ihren eignen Bahnkörpert, der nach Möglichkeit 
frei von Kreuzungen mit anderen Straßen gehalten 
wurde. Einschnitte im Gelände mußten im Interesse 
des gleichmäßigen Verlaufs der Bahn ausgefüllt oder 
mit Brücken und Viadukten überwunden werden. Da- 
bei scheute man selbst vor riesigen technischen Kon- 
struktionen nicht zurück. Auf deutschem Boden ist ja 
das gewaltigste Werk dieser Art die über das Tal der 
Wupper zwischen Remscheid und Solingen führende, 
1897 dem Betrieb übergebene Müngstener Brücke, eine 
Eisenbrücke von 507m Länge, die sich volle 107m 
über den Fluß und die Talbreite dahinschwingt. 
Andererseits verlangte die Eisenbahn die Beseitigung 
von Bergerhebungen in einem Ausmaß, wie es bis da- 
hin noch nie erwartet worden war. Kleinere Erhebun- 
gen mußten abgetragen oder durch einen tiefen Ein- 
schnitt überwunden werden. Wo dies nicht möglich 
war, durchstach man die Berge, schuf Tunnels, deren 
Zahl, Größe und Anlage im Lauf der Zeit immer ge- 
waltiger wurden. Wohl hatte man auch vorher hier 
und da schon Landstraßen durch kurze Bergtunnels ge- 
führt (Urner Loch, Axenstraße u. a.), jetzt aber mußten 
Schienenwege, meist zweigleisig, oft auf viele Kilometer 
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