wege für überflüssig hielt, da diese natürlich eine sehr 
viel schnellere Beförderung boten. Man nahm an, die 
Binnenschiffahrt werde in naher Zukunft gänzlich auf- 
hören, so daß es sich nicht mehr lohne, geldliche Auf- 
wendungen für bessere Schiffbarmachung der Flüsse 
und für Kanalanlagen zu machen. Diese Vorstellung 
setzte sich in allen Kulturstaaten durch und bewirkte, 
daß etwa nach 1850 jahrzehntelang die Fürsorge für die 
Binnenschiffahrt weitgehend aufhörte oder sich doch 
nur auf das Nötigste beschränkte. In dieser Annahme 
steckte jedoch ein Fehler: man übersah, daß im allge- 
meinen nur der Personen- und der Postverkehr auf tun- 
liche Schnelligkeit der Beförderung Wert zu legen 
habe, nicht aber der Güterverkehr, zumal der Massen- 
güterverkehr, der stets das billigste, nicht das schnellste 
Beförderungsmittel bevorzugt. Die Schiffahrt aber wird 
in der Regel billiger arbeiten können als die Eisenbahn, 
und diese Billigkeit fällt um so stärker ins Gewicht, je 
größer das jeweilige Transportgefäß ist, da ein voll- 
beladenes Fahrzeug von 1000 t natürlich billigere Ta- 
rife stellen kann als eines, das nur 100 t faßt. 
So kam es, daß nach dem Bau der ersten Eisenbahnen 
zwar der Personentransport in der Tat den Binnen- 
schiffen völlig untreu wurde — natürlich abgesehen 
vom Ausflügler- und Touristenverkehr — der Güter- 
transport aber dem Schiff treu blieb, wo immer es 
möglich war, ja daß dieser Verkehr im Zusammenhang 
mit dem gewaltigen industriellen Aufschwung in der 
zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ganz gewaltig an- 
schwoll. Nur an wenigen Stellen, wo besondere Ver- 
hältnisse vorlagen, kam der Schiffsverkehr auf Flüssen 
durch die am Ufer entlang laufenden Eisenbahnen in 
der Tat zum Erliegen. Dies war z. B. der Fall am Ober- 
rhein, der mit seiner starken Strömung der Schiffahrt 
schon immer ansehnliche Schwierigkeiten bereitet hatte 
und sie daher unnötig verteuerte. Hier erlebte jetzt die 
Ju