hafen darbietet, bringt es sogar auf etwa 10 Millionen 
Tonnen Güter im Jahr. Der Oder-Spree-Kanal, der 
als Ersatz für den alten Müllroser oder Friedrich-Wil- 
helm-Kanal des 17. Jahrhunderts seit 1891 eine moderne 
Wasserstraße zwischen der oberen Oder und der Spree, 
d. h. vornehmlich zwischen den oberschlesischen Koh- 
lenrevieren und der Reichshauptstadt darbietet, bewäl- 
tigt im Jahre etwa 4,5 Millionen Tonnen Güter. Als 
Ergänzung zu ihm ist der erst kürzlich eingeweihte 
Adolf-Hitler-Kanal zu betrachten, der den oberschlesi- 
schen Kohlenbergwerken in der Gleiwitz-Beuthener 
Gegend eine vollwertige Verbindung mit der kanalisier- 
ten oberen Oder in der Gegend von Kosel gewährt. 
Ganz große Aufgaben auf diesem Gebiet bleiben 
noch der Zukunft vorbehalten. Neben dem im Bau 
befindlichen Rhein-Donau-Kanal, von dem an anderer 
Stelle die Rede ist (S. 89), und dem vollendeten Mittel- 
landkanal sei hier besonders des großartigen Planes 
eines »Hansa-Kanals« gedacht, der freilich über das 
Stadium des Vorentwurfs noch nicht hinausgediehen 
ist. Seine Aufgabe wird es sein, dem wichtigsten deut- 
schen Industriegebiet an Rhein und Ruhr eine direkte 
Kanalverbindung zu den führenden deutschen Seehäfen 
Bremen und Hamburg zu verschaffen. 
Kurz erwähnt sei, daß auch Kanäle hier und da als 
Tunnels durch Berge hindurchgelegt worden sind. Im 
deutschen Wasserstraßennetz kennt man solche Tun- 
nelkanäle nicht oder doch nur in allerbescheidensten 
Ausmaßen an wenigen Stellen. Dagegen hat z.B. 
die französische Binnenschiffahrt seit langem erheblich 
mit solchen technischen Hilfsmitteln gearbeitet. Schon 
im 17. Jahrhundert wurde im Languedoc-Kanal der 
erste derartige Tunnelkanal, der Malpas-Tunnel, ge- 
schaffen. Das bedeutendste Bauwerk dieser Art, das 
es auf der Welt gibt, ist der neue Rove-Tunnel, der 
den Rhoneschiffen gestattet, direkt in den Hafen von 
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