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Praktische Versuche beweisen immer aufs neue, die 
Ueberlegenheit von Leichtmetallzylinderköpfen in ver- 
schiedener Hinsicht. Bei Wagen von sonst vollkommen 
gleicher Konstruktion, die 30000 bis 50000 km in einem 
Jahre liefen, zeigte sich der mit Aluminium-Zylinder- 
köpfen ausgerüstete Wagen den mit gußeisernen Köp- 
fen versehenen Wagen insoferne überlegen, als sich 
eine geringere Abscheidung von Verbrennungsrück- 
ständen ergab. 
Die Anwendung höherer Kompression, also Verrin- 
gerung des schädlichen Raumes, erlaubt auch heque- 
meres Starten, da sich bei einer bestimmten Kurbel- 
geschwindigkeit ein höheres Vakuum erreichen läßt; 
denn der Motor wirkt hier in viel höherem Maße als 
Pumpe für die einströmenden Verbrennungsgase. Wei- 
ter sei darauf hingewiesen, daß die Auspuffgase eine 
niedrigere Temperatur besitzen, weil der Zylinder- 
kopf kühler ist, was sich in einer längeren Lebens- 
dauer der Auspuffventile äußern muß. Schließlich sei 
noch betont, daß sich durch höhere Kompression ein 
ruhigerer Gang des Motors einstellt, ein Umstand, der 
von allen Fahrern von Wagen, die mit Leichtmetall- 
Zylinderköpfen ausgestattet sind, hervorgehoben wird. 
In dem vorausgehenden allgemeinen Abschnitt haben 
wir gesehen, daß es nur zwei Arten zweckmäßiger 
Kühlung für Zylinderköpfe gibt: 
Luftkühlung, 
Wasserkühlung. 
Ein Motor mit Luftkühlung ist allerdings immer ge- 
räuschstärker, weil die Kapselung nicht so dicht und 
keine geschlossene Blockform ausgeführt werden 
kann. Bei Flugmotoren, die immer schon bevorzugt 
luftgekühlt waren, ist dieser Umstand von geringerer 
Bedeutung. 
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Wir haben auch erkannt, aus welchen Gründen der 
luftgekühlte Zylinderkopf dem wassergekühlten unter- 
legen ist. Es lassen sich aber bei der erstgenannten 
Kühlungsart die Verhältnisse noch in hohem Maße 
verbessern, wenn der Konstrukteur in weitestgehen- 
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