Zeiten starker Niederschläge oder der Schneeschmelze, für die Zeiten der Wasser- 
knappheit aufzuspeichern. Der Inhalt des mit Hilfe der Talsperre erzeugten Stau- 
zees findet mehrfache Verwendung. Er dient der Trinkwasserversorgung, Bewässe- 
rungszwecken, der Kraftgewinnung und dem Hochwasserschutz. Diese beiden 
letzten Zweckbestimmungen sind freilich in vielen Fällen schwer miteinander in 
Einklang zu bringen, weil der Hochwasserschutz ein möglichst leeres Staubecken 
zur Aufnahme katastrophaler Hochwässer erfordert, während die Kraftgewinnung 
einen jederzeit ausreichend gefüllten Stauraum voraussetzt. Die Sammlung weist Dar- 
stellungen der ältesten Staumauern Spaniens, der Talsperren von Alicante (im Jahre 
1579 erbaut) und von Almanca (1586) auf. Außerdem finden wir Darstellungen der 
von Intze erbauten Remscheider Talsperre wie des fast zwei Kilometer langen Stau- 
dammes von Assuan, der erst in Tätigkeit tritt, wenn der Scheitel des Nilhoch- 
wassers die Sperre passiert hat, um in keiner Weise die althergebrachte Überflutung 
der Felder in Unterägypten zu beeinträchtigen. Dies erschien um so dringender 
notwendig, als das Nilhochwasser mit dem Schlamm beladen ist, dem das Unterland 
seine große Fruchtbarkeit verdankt. Die bei dem Abfallen des Hochwassers im Stau- 
see von Assuan aufgespeicherten Wassermengen dienen in erster Linie der Baumwoll- 
Kultur, der allerdings die Überbleibsel des Tempels von Philae zum Opfer fallen 
werden. 
In neuerer Zeit sollen die in den Stauseen aufgespeicherten Wassermengen 
auch der Verbesserung der Schiffbarkeit durch Erhöhung der Niedrigwasserstände 
der Flüsse und der Speisung von Schiffahrtskanälen dienen. 
An den ausgestellten Modellen und Bildern von Schiffahrtschleusen erkennen 
wir das Bemühen, die Leistungsfähigkeit der künstlichen Wasserstraßen, im harten 
Wettbewerb mit den Eisenbahnen, immer weiter zu steigern. Mit dem Bedürfnis, 
Fahrzeuge von einer Tragfähigkeit, die um ein Vielfaches die Tragfähigkeit der 
Schiffe übersteigt, die vor kaum einem Jahrhundert die Weltmeere befuhren, für 
den Transport von Massengütern auf den Binnenwasserstraßen in Dienst zu stellen, 
wachsen auch die Anforderungen hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit. Diese Ge- 
schwindigkeit, wie auch die Schleppkosten, sind aber in erster Linie von dem Kanal- 
querschnitt abhängig, der für den Schiffswiderstand maßgebend ist. 
Der Vergleich zwischen den im Museum dargestellten alten italienischen Kammer- 
schleusen oder der um das Jahr 1400 erbauten Stauschleuse des Stecknitz-Kanals 
(des Vorläufers des Elb—Trave-Kanals) und der Schleuse des Dortmund—Ems- 
Kanals oder der Hotopp-Schleuse des Elb—Trave-Kanals läßt die großen Fort- 
schritte im Bau unserer Schiffahrtschleusen erkennen. Vor etwa 50 Jahren schien 
der Bau einer Schleuse, die ein Gefälle von etwa 3 m überwinden sollte, allzugroße 
Schwierigkeiten zu bieten. Die Forderung einer wirtschaftlich betriebenen Schiff- 
fahrt, den mit jeder Schleuse verbundenen Zeitverlust zu vermindern, führte aber 
schließlich dazu, die Anzahl der Schleusen einzuschränken unter gleichzeitiger Er- 
nöhung des Gefälles an den einzelnen Schleusen. 
Um den mit der Zerlegung und Wiederzusammensetzung des Schleppzuges 
verbundenen Zeitaufwand, der schließlich in der Höhe der Frachtkosten zum Aus- 
druck kommen muß, herabzusetzen, tritt die Schleppzugschleuse an Stelle der ein- 
fachen Kammerschleuse. Den mit dem Schleusengefälle und dem Schleuseninhalt 
wachsenden Wasserverbrauch vermindert man andererseits durch Sparbecken., die, 
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