Untersuchung des Hauptstrommotors. 533
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Das „wirkliche“ Drehmoment # ergiebt sich aus dem so er-
1altenen „theoretischen“ Drehmomente #', indem man die Werthe
ron # mit dem mechanischen Güteverhältnisse
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multiplieirt. g,„, kann für jeden Motor und für verschiedene Be-
lastungen und Geschwindigkeiten durch Messung des Leerlaufeffektes
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Wo-+W,+W,) und des Widerstandes RB RR)
bestimmt werden (siehe S. 457).
Tragen wir uns aus Fig. 422 die Abhängigkeit zwischen der
abgebremsten Leistung und dem Strome in Fig. 423 ein, so er-
balten wir die Kurve 4ps=f(J).
Für einen bestimmten Strom ergiebt sich hieraus das wirk-
liche und direkt bestimmbare Drehmoment
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d = 716,2. 7 kgm oder kg am Radius 1 m.
Die nach dieser Beziehung erhaltene Kurve #=f(J) ist in
Fig. 423 dargestellt.
Um den unbelasteten Motor zum Anlaufen zu bringen, müssen
wir demselben einen Strom, J=="7,8 Amp., zuführen. Das dem
Leerlaufstrome J, entsprechende Drehmoment ist entgegengesetzt
zleich dem durch die Leerlaufverluste (W, + W,--W,) bedingten
Widerstandsmomente. Je grösser also die Leerlaufverluste, bezw.
je kleiner das mechanische Güteverhältniss ist, desto tiefer liegt
lie Kurve #=f(J) für das wirkliche Drehmoment, gegenüber der
‘ür das theoretische Drehmoment = f(J).
Die abgebremste Leistung, sowie der Nutzeffekt varliren mit
der Tourenzahl;
es ist 7=0 für J=0 (theoretischer Leerlauf)
und = 0 für K,=0 (Stillstand, totgebremster Motor).
in der Fig. 424 ist die Kurve ”= f(n) für den vorher unter-
suchten Hauptstrommotor, Fig. 422, dargestellt. Trägt man in die
"ig. 424 auch die Abhängigkeit der Tourenzahl von der zugeführten
Leistung ein, so erhält man die Kurve E,J=f(n).
Die abgebremste Leistung in Watt ist E,„J-n und wird Null
ür die Tourenzahl #»=0 und die dem Leerlaufe entsprechenden
Pourenzahl. Das Maximum der abgebremsten Leistung wird immer
dei einer niedereren Tourenzahl eintreten, als das Maximum des
Wirkungsgrades.
