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gangen. Obgleich der entschiedenste Vorkämpfer des Staats-
bahnsystems durch Gambettas Tod schon 1882 von der politischen
Bühne verschwand, ist das Staatsbahnsystem nicht
wieder aufgegeben worden.
Hatten vorher die Eisenbahngesellschaf-
ten ihre finanzielle Leistungsfähigkeit über-
schätzt, so geriet jetzt der Staat durch sein
Bauprogramm in Schwierigkeiten. An Stelle der
Etatsüberschüsse war ein Defizit entstanden, das unter allen Um-
ständen vermindert werden mußte!). Die neugebauten Linien
wurden durch die Wirtschaftskrise von 1882 unrentabel, die weitere
Ausgabe der für die Fortführung des Baues bestimmten 3%
Amortisationsrente stieß auf Schwierigkeiten. Es wurde deshalb
durch das Gesetz vom 20o. Nov. 1883 ein mit den Eisen-
bahngesellschaften getroffenes Abkommen sanktioniert, durch das
der ganze Bau der 11 485 km neuer Bahnen (des ‚,dritten Netzes“)
von den Gesellschaften übernommen wurde. An Stelle der
Staatsanleihen traten z Milliarden von den
Gesellschaften auszugebende Obligationen,
dafür wurde die 1859 übernommene Zinsgarantie
durch einestaatliche Dividendengarantie von
6—10%, je nach den bisherigen Erträgen, er”-
setzt. Darüber hinausgehende Überschüsse sollten im Verhältnis
2:1 zwischen Staat und Aktionären geteilt werden. Das Aufsichts-
recht der Regierung wurde schärfer geregelt und eine Tarifherab-
setzung gefordert, die aber erst zusammen mit dem Schutzzoll-
gesetz vom 12. Jan. 1892 durchgeführt wurde.
Die Regierung hat dann 1909 nochmals ein-
gegriffen. Die Staatsbahnen bildeten einen Block im Dreieck
Tours, Nantes und Bordeaux, der mit Paris nur durch ein Mit-
benutzungsrecht auf der Orleans- und Westbahn verbunden war.
Die Westbahn erforderte dauernd erhebliche Zuschüsse und
deshalb konnte Cle&menceau sie 1909 billig erwerben,
da der Übernahmepreis auf Grund der Erträge berechnet wurde.
Die Verstaatlichung der Westbahn ließ nun auch das Staats-
bahnnetz unmittelbar von Paris ausgehen. Es
1) Oben S; 310.
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