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Schleuse in einem Durchstiche des zwischen dem oberen und unteren Wehre ge—
legenen Tanzwerders. Sie haben 8,60 in Lichtweite in den Häuptern und eine
nutzbare Länge von rd. 60 meerhalten; beide Drempel sind 1,60 m unter den
hydrostatischen Stauspiegel der unteren Haltung gelegt worden, um auch für die
Oberthore eine günstige Form zu erzielen. Die Schleusenthore sind hölzerne
Riegelthore, nur bei Münden wegen der großen Stauhöhe eiserne Stemmthore.
Zum Füllen und Entleeren dienen eiserne Drehschützen mit wagerechter Achse.
Die Lage der Wehre an den Unterhäuptern ermöglichte es, gleich bei der Er—
bauung der Kammerschleusen, unabhängig von deren Füll- und Entleerungs—
vorrichtungen, im Unterhaupte einen Umlauf zur späteren Füllung der vorgesehenen
Schleppzugschleusen anzuordnen, der einstweilen mit einer Mauer abgeschlossen
ist. Im Bedarfsfalle sollen die Kammerschleusen durch den Anbau solcher Schlepp—
zugschleusen derart verlängert werden, daß eine nutzbare Länge von 200 m zur
Verfügung steht. Die Gründung der Bauwerke erfolgte auf Beton zwischen
Spundwänden oder Fangedämmen. Das Mauerwerk besteht aus Bruchsteinen in
Zementmörtel.
Dabei haben die Wehrrücken für die drei unteren Nadelwehre 1,20 m
Stärke im hinteren und 2,80 m im vorderen Theile, einschließlich Betonbett ohne
Koffer, für die drei unteren Nadelwehre O, 10 in kleinere Stärken und durchweg nur
5,0 m Breite erhalten. Da bei diesem geringen Maße das durch die Lücken des
theilweise geöffneten Wehres stürzende Wasser- die im Unterwasser angebrachte
Steinschüttung auskolkte, mußten nachträglich 6 bis 10 mebreite Sturzbetten mit
einer Decklage aus großen Steinen von 250 kKg Mindestgewicht hergestellt werden.
Infolge der tiefen Lage der Wehrrücken findet bei Hochwasser, das erhebliche
Massen von Sand und Kies mit sich führt, eine (nicht allzu große) Versandung der
niedergelegten Wehre statt, welchem Uebelstande thunlichst durch Aufräumung des
Flußbettes unterhalb vorgebeugt wird. Hier erfolgen wegen der übermäßigen
Erweiterung der Sohle auferd. 77 mm (bedingt durch die Lichtweiten des Nadel—
wehrs und der Schleuse, sowie die Breiten des Mittelpfeilers und der rechtseitigen
Unterhauptsmauer) stets Ablagerungen. Um diese von der Schiffahrtrinne fern—
zuhalten, erfolgt die Aufräumung im Unterwasser derart, daß 10 m abwärts
eine Einschnürung der Rinne in Höhe des Niedrigwassers beginnt, indem am
rechten Ufer die vorspringende Kiesbank nicht beseitigt wird.
Diese Schiffahrtrinne hat in den graden Strecken 20 m, in den Krüm—
mungen 25 bis 30 m Sohlenbreite. Da die schärfsten Krümmungen stellenweise
nur 150 m Halbmesser besitzen, war die Schiffahrt mit den 8,1 mm breiten, 56 m
langen Fahrzeugen anfangs schwierig, bis erkannt wurde, daß es nothwendig sei,
den gekrümmten Strecken durch Vergrößerung des Querschnitts eine geringere
Strömung zu geben und sie in den Stau der unterhalb anschließenden engen
graden Strecken zu legen. Während beim Neubaue die Sohlentiefe im unteren
Theile der Haltungen auf 1,6 1m unter die Stauspiegelhöhe, im oberen Theile
aber nur auf 1,0 m gebracht war, entsprechend einer zulässigen Tauchtiefe der
Schiffe von 0,85 m, ist nachträglich das erstgenannte Maß auch im oberen
Theile hergestellt und hiermit die zulässige Tauchtiefe auf 1,2 m erhöht worden.
Nach vorheriger Anmeldung können sogar jederzeit Schiffe mit 1,4m Tiefgang
