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verkehren, wenn der Stauspiegel um 0,2 m angehoben wird. Ein reichlicher 
Spielraum von 0,8 m unter dem Schiffsboden erscheint für die Fulda deshalb 
nothwendig, weil die lose liegenden Kies- und Geröllmassen in der Baggerrinne 
bei Hochwasser weit mehr aufgewühlt und fortbewegt werden, als dies bei der 
festgelagerten, durch stetige Strömung geglätteten Sohle der Weser geschieht. 
Für die Durchbaggerung der Aalwehre erwies sich sogar eine Erweiterung der 
Rinne auf 35 m Sohlenbreite und Vertiefung auf 1,8 mm als nothwendig, um 
die bisher bei Hochwasser erfolgende Lockerung der Schüttsteine durch Ermäßigung 
der Strömung hintanzuhalten. Bei diesen durch Zangenschiffe unterstützten Bagger— 
arbeiten wurden so bedeutende Massen von grobem Kies, Gerölle und Steinen 
gewonnen, daß 1897/99 rd. 30 KmäUferlänge mit Schüttungen abgedeckt werden 
konnten, die über der Stauspiegelhöhe 2-fach, unter derselben 4-fach geböscht 
sind. Hiermit wurden alle Uferstrecken, deren Rasendecken den Angriffen des 
Wellenschlags nicht standgehalten hatten und stellenweise ins Rutschen gerathen 
waren, sicher befestigt. Auch in der Mündener Haltung ist 1898,99 die Sohle 
der Baggerrinne mit Zangenschiffen um 0,8 m (auf die Höhenlage des Bona— 
forter Unterdrempels — 4117,75 m, d. h. 1,5 m unter Stauspiegelhöhe) vertieft 
worden. Nach Lage der Verhältnisse wird der Schiffsverkehr genügende Fahr— 
liefe behalten, auch wenn der Mühlenbesitzer seine Freiarche unvermuthet öffnet 
und den Wasserstand absenkt. 
Die kanalisierte Fulda bildet daher jetzt bei Niedrigwasser einen breiten 
Kanal mit fast überall regelmäßigen Uferlinien, geringer Strömung und einer 
für 1,2 bis 1,4m Tauchtiefe der Fahrzeuge ausreichenden Fahrtiefe. Bei hohem 
Wasser sind die Gefälle auf lange Strecken gleichmäßig vertheilt, Berg- und 
Thalfahrt wesentlich erleichtert. Ablagerungen in der Schiffahrtrinne von Be— 
deutung kommen fast nur noch an den Schuttkegeln der Wildbäche und Runsen 
vor, die z. B. am 7. Mai 1898 große Massen von Schotter und Geröllen bis 
zu Blöcken von 100 kg Gewicht in das Flußbett geworfen haben. Da die 
größten Frachtkähne, die bei 1,7 m Tiefgang 450 t tragen können, wegen ihrer 
bei der Bergfahrt unterwegs erfolgenden Abladung bei Münden gewöhnlich nur 
mit O,85 bis 1,2 m Tiefgang und 160 bis 300 t Ladung ankommen, können 
sie ohne Leichterung bis Kassel weiter fahren. Bei Anspannung der Stau— 
spiegelhöhen um 0O,2 m sind in den letzten Jahren öfters Kähne mit 1,4 m 
Tauchtiefe zu Berg und Thal gefahren. Zum Schleppen dient bei hohem Wasser 
ein Hinterraddampfer von 206 indizierten Pferdekräften, bei niedrigen Wasser— 
ständen ein kleiner, gleichzeitig mit dem Frachtkahn durchgeschleuster Schrauben— 
dampfer (11melang, 3,2 mebreit, bis zu 1,1 mm tief tauchend) von nur 30 Pferde— 
kräften, der bei hohem Wasser die beladenen Fahrzeuge auch thalwärts durch 
die Schleusen schleppt. Die Bergfahrt dauert in der Regel 8 bis 9 Stunden 
einschließlich der Schleusungen, die stündliche Geschwindigkeit in den Haltungen 
rd. 3,8 km. Das Verhältniß des eingetauchten Schiffsquerschnitts zum Wasser— 
querschnitte ist hierbei günstig, da letzterer unter dem hydrostatischen Stau— 
spiegel meist 530 bis 60 qm, in den unteren Theilen der Haltungen aber 
doppelt und dreimal so viel, dagegen nur auf einer kurzen Strecke unterhalb 
Speele bis herab zu 40 qm beträgt. Außer den Frachtkähnen fahren im Eil—