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Luftschrauben-Untersuchungen usw. 
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nuß die fertige Seite mit leicht untergeleimten Klötzen ebaut. Es gab Systeme mit wenigen sehr großen und 
‚ut auf der Bank abstützen. iysteme mit zahlreichen kleinen Hebeschrauben; Schrauben 
Der an der Wurzel sektorförmige Flügelumriß bedingt nit wenigen schmalen Flügeln und Schrauben, bei denen 
auf verschiedenen Radien gänzlich verschiedene Profil- ast die ganze Kreisfläche mit Flügeln bedeckt war. Sehr 
‘ormen, Diese sind in Fig. 157 genauer dargestellt. Die ft war die besonders einleuchtende Anordnung mit zwei 
uf die Sehne bezogene Steigung nimmt außen auch hier »roßen gleichachsigen und sich gegenläufig drehenden 
ı1ach der Nabe hin etwas zu und wird dann annähernd _chrauben vertreten, 
constant, wie aus der Steigungslinie in Fig. 156 zu ersehen ist, In einigen Fällen soll es gelungen sein, die Maschine 
Nach den flachen Profilen haben wir von der Schraube 1m Schweben zu bringen, sogar von kleinen Flügen war 
ıohe Kraftausnutzung bei geringerer Flächenausnutzung ereinzelt zu lesen. Dann aber verstummten jedesmal 
zu erwarten. In der Grundstellung liefert sie in der Tat ie Nachrichten, und aus dem wenigen, was noch durch- 
»ään recht hohes C von 7,8, d. h. bei 75m/sec Umfangs- ickerte, war zu entnehmen, daß teils die Maschinen, und 
zeschwindigkeit oder n = 478 gibt sie 7,8 kg Schraubendruck Desonders die Schrauben selbst, zu leicht und zu dünn 
ıuf ı PS. Dabei beträgt die Flächenausnutzung etwa p = 0,7. ebaut waren, um den Anforderungen des Betriebes schon 
Die Schraube I lieferte dagegen in der Grundstellung p=0,94 m Boden standzuhalten; teils waren sie wiederum zu 
ınd nur C=6,6. Im Gütegrad gleicht sich der Unterschied :chwer, um sich mit ihren Motoren überhaupt erheben zu 
ast vollkommen aus. zönnen. 
Besonders ist dabei meist zu bedauern, daß, nachdem 
inmal Mühe und Kosten vertan waren, nicht wenigstens 
ie gemachten Erfahrungen durch sachliche Berichte der 
schnischen Welt und Nachwelt zunutze gemacht wurden. 
lin paar flüchtige Zeitungsnotizen und vielleicht einige 
ıhotographische Abbildungen sind fast immer das einzige, 
zas von aller Arbeit übrig geblieben ist. 
Technisch am weitesten gebracht und auch am aus- 
ührlichsten über seine Erfahrungen berichtet hat unter 
len Genannten L. Breguet, dessen kombinierte Schrauben- 
ınd Drachenflugmaschine mit ihren vier mächtigen Schrauben 
‚on 8m Durchmesser oft abgebildet wurde und wohl 
och in Erinnerung ist. Hören wir von ihm selbst das 
“azit seiner langjährigen Bemühungen. Er schreibt am 
‘cChlusse eines Aufsatzes über »Les Höelices de Susten- 
ıtion «!): 
»Ich will nicht mit der Behauptung schließen, daß 
das reine Schraubenflugzeug imstande sei, mit dem 
Aeroplan in Wettbewerb zu treten. Fern sei mir der 
Zedanke. Meine Meinung ist klipp und klar die, daß 
ıichts dem geradlinigen Gleitflug mit großen und sicheren, 
‚esten Flügeln gleichkommt. ... Jeder Flugapparat 
nuß vor allem ein Gleiter (planeur) sein. ..« 
Breguet hatte dem Aufschwung des Aeroplans gegen- 
ıber jahrelang den Gedanken der Hubschraube zähe fest- 
‚ehalten und große Mittel darauf verwandt. Sein auf 
ınderen Gebieten erworbener Ruf als ausgezeichneter 
<onstrukteur war geradezu mit dem Siege dieser Sache 
‚ufs Spiel gesetzt. Es mag ihm, besonders nach einer scharfen 
>olemik gegen Drzwiecky im »Aerophile« 1900, worin er 
‚ein Schraubenfliegerprojekt noch zähe verteidigt hatte, 
ıcht leicht geworden sein, mit obigen Worten den Strich 
arunter zu ziehen; und zuvor hat er denn auch weislich 
afür gesorgt, sich anderweit glänzend zu decken: bekannt- 
ich stammt von ihm eine der besten heutigen Flugzeug- 
-onstruktionen in Frankreich; zahlreiche Weltrekorde hat 
r mit ihr aufgestellt; so hielt Breguet im Jahre 1910 
ingere Zeit den Rekord für die größte getragene‘ Last. 
\ber diese Flugmaschinen haben keine Hubschrauben; 
3 sind Doppeldecker, die von festen Flügeln und Trieb- 
schrauben nicht anders als die sonstigen Arten getragen 
verden. Aber Breguet hat damit den vollen Beweis er- 
»racht, daß es ihm nicht an technischem Können, noch 
‚uch an Energie und an den nötigen Mitteln gefehlt hätte, 
ım auch seinen Lieblingsgedanken, den Schraubenflieger, 
‚um Ziele zu führen. 
Breguet meint, daß seine Hubschrauben noch nicht 
lie beste erreichbare Form gehabt haben und das ist leicht 
nöglich. Vorsichtige Konstrukteure werden sich, ehe sie 
ine Schraubenflugmaschine bauen, jedenfalls noch besser 
Die Möglichkeiten der Schraubenflieger. 
Das Interesse für die Frage der Schraubenflieger ist 
n letzter Zeit mehr in den Hintergrund getreten. Häufig 
wird aber noch der Wunsch ausgesprochen, daß dieser 
ılte Gedanke wieder eindringlicher bearbeitet werden 
nöchte. Gelegentlich werden dabei die Arbeiten der 
Geschäftsstelle für Flugtechnik in Lindenberg erwähnt, 
von denen z. B. Geheimrat Meydenbauer, Godes- 
serg, im »Motorwagen« 1910, Nr. 35, meint, daß sie 
nit zu geringen Mitteln angestellt seien, um zum Er- 
lolg zu führen. Das ist nicht der Fall. Unsere Einrich- 
“ungen und die uns zur Verfügung gestellten Mittel hätten 
durchaus hingereicht, um Versuche mit Hubschrauben 
jeder zweckmäßig scheinenden Art und Größe auszuführen, 
wenn das mit Aussichten auf praktischen Erfolg hätte 
zeschehen können. Wir haben aber geglaubt, in dieser 
Richtung nicht weiter gehen zu sollen. Es wird am Platze 
sein, die Gründe, die uns dabei maßgebend schienen und 
ıns veranlaßten, die Möglichkeiten der Schraubenflieger 
aäinstweilen gering anzuschlagen, hier einmal zusammen- 
‘assend zu erörtern. 
Die Vorteile einer Flugmaschine, die ohne Anlauf 
vom Platze aus aufsteigen und in der Luft beliebig stille 
stehen könnte, springen in die Augen. Wäre zugleich 
wirkliche Sicherheit gegen Absturz geboten und könnte 
mnan dabei auch einigermaßen gleiche Geschwindigkeiten 
arreichen, wie sie heute die Flugdrachen haben und haben 
müssen, so wäre in der Tat ein gewaltiger Fortschritt 
arzielt. 
An Erfindern und Konstrukteuren hat es bekannt- 
ich keineswegs gefehlt, die viel Arbeit und auch viel Geld 
uf den Gedanken des Schraubenfliegers verwandt haben. 
War doch dieser Gedanke längst eine altbekannte Er- 
;scheinung, ehe in der Vorgeschichte der Fliegekunst um 
lie Mitte des vorigen Jahrhunderts zum ersten Male das 
Prinzip des Flugdrachens auftauchte. Bis ins 18. Jahr- 
nyundert zurück reichen, wie man bei O. Chanute nach- 
esen kann, die Versuche mit Hubschrauben. Von Launoy 
ınd Bienvenu (1784) über W. H. Phillips (1842), Forlanini 
1878) zu den neueren Experimentatoren, Wellner in 
Österreich, Walker und Alexander in England, Hermann 
Ganswind in Berlin in den goer Jahren des vorigen Jahr- 
aunderts, und bis in die letzten Jahre hinein geht eine 
zaum übersehbare Kette von mehr oder weniger ernst zu 
aehmenden, oft aber groß angelegten, gut geleiteten und 
loch immer fehlgeschlagenen Versuchen. Erinnern wir 
jur an die riesigen Apparate von Bertin, Paul Cornu, 
L6ger, Breguet in Frankreich; Kimball, Berliner in Eng- 
and, Luyties, Davidson in Amerika, schließlich P. F. Degn 
in Deutschland. Alles waren Schraubenflugzeuge von 
sroßen Abmessungen und in ganz verschiedener Anordnung 
ı) Revue de l’Avilation Io1o, S. 24?