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Das Gleichgewicht am Flugzeug. 
2. Die Schräg- oder Querstabilität. Richtungs- oder 
Seitenstabilität. 
Die Bedingungen für beide Arten von Stabilität lassen sich von eine m 
Gesichtspunkte aus untersuchen, weil die theoretischen Erörterungen 
für die Erhaltung des Gleichgewichtes nach beiden zu betrachtenden 
Richtungen hin viele gemeinsame Züge aufweisen. 
Während die Schräg- oder Querstetigkeit den Antrieb und die 
Apparatneigung um die Längsachse behandelt, betrachtet die 
Richtungsstabilität die bei Störung des Beharrungszustandes in gerad- 
inigem Fluge auftretenden Bahnkrümmungen bzw. untersucht das 
Verhalten des Flugzeugs, wenn ihm eine vom Führer beeinflußte 
Wendung aufgezwungen wird. 
Man hat auch hier die natürliche Stabilität, die das Flugzeug durch 
die Formgebung und Anordnung der Flächen besitzt, von dem selbst- 
;ätig wirksamen Mittel zur Erhaltung der Stabilität zu unterscheiden. 
Als geeignete Hilfsmittel für die Stetigung wurden im Laufe der 
Entwicklung des Flugzeugsbaues angewendet: 
a) Die besondere Zuordnung des Schwerpunktes in bezug auf den 
Druckmittelpunkt bzw. die seitliche Schwerpunktsverlegung. 
b) Die V-förmige Anordnung der Tragflügel bzw. die größere 
Klafterung des Oberdecks bei Doppeldecker. 
c) Feste Vertikalflächen, Kielflossen. 
d) Bewegliche Vertikalflossen, das Seitensteuer. 
e) Die Hilfsflügelbewegung. 
f) Die Flügelverwindung. 
Während die unter a bis c aufgezählten Mittel eine mehr oder minder 
natürliche Stabilität erzielen lassen, müssen die unter d—f angeführten 
als Steuerorgane angesehen werden, die durch den Führer zu betätigen 
sind. 
a) Wir beginnen mit der Besprechung des Einflusses der Schwer- 
punktslage auf den stabilen Flug in der Kurve. 
Während sich für den stationären geradlinigen Flug bei Windstille 
nur der resultierende Luftwiderstand und das Gewicht das Gleichgewicht 
zu halten haben, tritt beim Kurvenfluge der Einfluß der Zentrifugalkraft 
anf die statischen Gleichgewichtsbedingungen hinzu. 
Es sei m die Masse des ganzen Systems, das eine Wendung vom 
Krümmungsradius p zu nehmen hat, v die resultierende Schwerpunkts- 
geschwindigkeit, dann berechnet sich die im Schwerpunkte des Flug- 
zeuges angreifende Fliehkraft 
C=m ae 
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