Arten der Stabilität (Stetigkeit). 
7 
ie 
Weiter ist mit D als Momentenpunkt: 
a — 1 Da 1 
W,: D,D—D,D - W;, = 0 und mit D; D = — —eundD, D = + e 
wird 
8 = W,; —— W, 2 — 2 1? * pP . 
 W,+W, 4 1602 + RR ? 
schließlich wird das Kippmoment, wie aus Abb. 72a zu ersehen ist: 
21.0 
== . =— 2 2, A 
M= R.e=]G?+C 260241 
Für die Werte 1 = 12m, p = 30,0 m ergeben sich: 
2-.12?.30 
= ————————— — ww Q,59 m. 
° 5 T6-302 412% © 099m 
Falls man dem Kippmoment durch Schwerpunktsverlegung des 
Führergewichtes G, entgegenwirken wollte, hätte man: 
R © — G; X 
VG + C@.e=G,x; 
mit GC, = 75 kg müßte 
7 2 2 
x = Sim 3,91 m 
sein. 
Eine solche Verschiebung ist praktisch unmöglich, daher mußten 
andere Wege, diesem Drehmomente zu steuern, ersonnen werden, wie 
sie unter e und f Seite 122 aufgezählt sind. 
d) Das Seitensteuer. Während des geradlinigen Fluges werden Ur- 
sachen mancherlei Art wie seitliche Windströmung usw. eine Ablenkung 
aus der Fahrtrichtung erstreben. 
Zur steten Einhaltung der einzuschlagenden Flugrichtung, zur Er- 
haltung der Seitenstabilität bei gewissen Steuerungsvorrichtungen 
einerseits, zur absichtlichen Ablenkung aus der eingenommenen 
Richtung andererseits dient das Seitensteuer. 
Es besteht aus einer, manchmal aus zwei und drei parallel neben- 
oder übereinander liegenden gekuppelten beweglichen Kielflossen, die 
durch eine mit Flugzeugstoff bespannte Konstruktion versteift sind. So- 
lange das Flugzeug seine Richtung beibehält, wirkt am Seitensteuer nur 
der von seiner ebenen Oberfläche f, erzeugte Luftreibungswiderstand 
0.00244 = few? 
der sich zum schädlichen Widerstand addiert. 
Beim Steuern findet zumeist mit Fußhebel und Drahtzügen vom 
Führersitz aus eine Verstellung des Seitensteuers statt, so daß es eine 
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